Mire jó, és mit tud egy plug-in hibrid? Várkony Gábor autipari szakértő cikkében kibontakoznak a technológia előnyei és hátrányai, valamint a körülötte keringő tévhitek és a valóság a mindennapi használat tükrében.
Az elmúlt 6-8 év autós szempontból talán legfontosabb témája az volt, hogy miként lesznek képesek megugrani a rendkívül szigorú CO2 normákat a gyártók az Európai Unió piacán. Mint ismeretes, a 95 grammos flotta átlagot lehetetlen teljesít bizonyos fokú elektrifikáció nélkül.
Mivel a tisztán elektromos autók eladásai még nem elegendőek ahhoz, hogy lehúzzák az átlagot, -ehhez 25-28% részesedés kellene, amitől igen messze vagyunk még- a dízel eladások pedig a kisebb kategóriákban visszaszorulóban vannak, a plug-in hibridek, illetve a hatótáv növelő benzinmotorral ellátott "range extenderes" autók fogják képezni az átmenetet a következő 15-20 évben a tisztán belső égésű motoros világból a villany korszakba. Az, hogy elérjük-e a 100% villany arányt, vagy sem, heves viták tárgya a mai napig. A piaci részesedésük a PHEV és REV modelleknek hasonlóan az elektromos autók helyzetéhez, nagyon erősen függ állami ösztönzőktől és adókedvezményektől. Ha az elmúlt 5-6 év mozgását nézzük ebben a tekintetben, akkor hullámzó teljesítményről számolhatunk be a PHEV részesedések kapcsán, a REV technológia pedig egyelőre inkább ritkaság Európában, miközben Kínában éppen hatalmas növekedés mutat.
A PHEV technológiát sok tévhit is övezi, ezeket a tévhiteket próbálom ebben a cikkben cáfolni, mivel alapvetően hiszek abban, hogy a két rendszer kombinációjából ki lehet hozni a két világ előnyeit a felhasználók egy igen széles csoportjának.
Az első és talán leggyakoribb tévhit, hogy ezek a rendszerek csak adóoptimalizálásra lettek kitalálva, és nevetségesen rövid a hatótávuk. Ezt nehéz lenne cáfolni, ha a legelső próbálkozásokat vennénk alapul. Voltak olyan tesztautóim évekkel ezelőtt, amelyek valóban 15-20 kilométer után kifogytak a szuflából. Mivel az első PHEV autók jellemzően egy modellciklus közepén érkeztek egy-egy autóba, érződött, hogy sem a hely, sem lehetőség nem volt igazán adott ahhoz, hogy az optimális megoldást válasszák a mérnökök a részleges villanyhajtás beépítéséhez. Az akkumulátorok energiasűrűségének növekedésével, és olyan modellek megjelenésével, amelyek architektúrájába már eleve bele lett tervezve a PHEV technológia helyigénye, elérhetővé váltak az 50-60 kilométert villannyal megtenni képes autók, sőt, már a 100 kilométeres villany hatótávot meghaladó értékek sem ritkák. 
Gyakran jön szembe az az állítás, hogy a PHEV autók fogyasztási adatai extrém módon szépítik a valóságot, hiszen másfél-két literes adatokat lehet nem ritkán találni ezeknél az autóknál. Ez egy érdekes kérdés, hiszen a használat módjától függően ez lehet ennél jóval magasabb, de minden további nélkül sokkal alacsonyabb is. Aki a napi közlekedési igényét meg tudja tenni úgy, hogy otthon és a munkahelyén is tud adott esetben tölteni, az a napi rutinját akár hetekig is tudja úgy teljesíteni, hogy egyáltalán nem fogyaszt benzint, vagy éppen dízelt. Ne feledjük, hogy számos felmérés bizonyította, hogy a felhasználók döntő többsége napi 30 kilométernél többet igen ritkán tesz meg az autójával. 100-120 kilométeres valós villany hatótávokkal működő újabb plug-in autók még csak azt sem feltétlenül követelik meg ilyen esetben, hogy naponta töltsük őket.
Ha nincs feltöltve az akku, akkor többet fogyaszt egy PHEV, mint egy sima belső égésű motoros autó. Ez is egy gyakori vád, hiszen egy ilyen autó magasabb súlyt cipel magával, mint egy "sima" modell. Olykor akár több, mint 200 kiló is lehet az eltérés. Vannak élethelyzetek, amikor ez hátrányt jelenthet. Ugyanakkor az akkuk miatt a mozgási energia visszatáplálódik, és nem hő formájában semmisül meg a féktárcsákon keresztül. Ezt az energiát az autó tudja hasznosítani. Az autópályán pedig 80 km/h fölött a légellenállás a legnagyobb faktor a fogyasztásban, nem a súly. A PHEV autók tehát az élethelyzetek döntő többségében takarékosabban bánnak az üzemanyaggal nem feltöltött akksikkal is, mint a technológiával nem rendelkező társaik. Ez vonatkozik egyébként bizonyos helyzetekben akár az egyébként extrém takarékos dízelekkel való közvetlen összehasonlításra is. Az előítélet ugyanakkor nem véletlenül alakult ki. A korai modelleknek, -amelyek már már a tizedik évük körül járnak- a villany hajtáshoz párosított benzinesek eredendően nem erre az üzemmódra voltak optimalizálva, és egy kortárs dízelhez képest kellemetlen meglepetést okoztak az újdonsült felhasználóknak, főleg autópályás, magasabb sebességű használat mellett.
Voltak hírek arról az elmúlt években, hogy egyes EU-s tagállamokban azért szüntették meg a támogatásokat ezekre az autókra, mert kiderült, hogy nem töltik őket a felhasználók, csupán adózási szempontból választották a PHEV modelleket. Ebben bizonyosan lehetett valami, de ezek a már említett, rövid hatótávú első modellekkel gyűjtött tapasztalatok alapján lehettek így. Kinek van kedve órákig tölteni egy autót, ha utána 20 kilométert tud menni vele? A gyorsabb töltés és a hosszabb hatótáv a kutatások szerint meghozta a kedvet a technológiához. A Fraunhofer Intézet és Karlsruhe-i Technológia Intézet közös kutatása szerint a PHEV autók ugyanannyit mennek tisztán villannyal egy évben, mint a csupán villanyhajtással szerelt autók. Németországban ez az érték jelenleg 15 000 kilométer! A kutatás már hat éves, de a mintaszám magas: az EU-ban és az USA-ban 49 000 villanyautó és 73 000 PHEV bevonásával készült a statisztika. Az elmúlt hat évben ráadásul tényleg nagyon sokat fejlődött a technika.
A PHEV autókat a klíma mérlegük szerint is kritizálni szokták. Ezt a kritikát ugyanakkor könnyű cáfolni. A fogyasztásuk jó, és a kis akkumulátor nem hagy akkora CO2 lábnyomot gyártáskor, mint amekkorát egy sokkal nagyobb akkuval ellátott villanyautó, amelynek mennie kell pár tízezer kilométert, hogy ledolgozza azt.
A wallbox sem szükséges beruházás, ha valaki élvezni akarja a konnektoros hibrid előnyeit. Ahhoz ugyanis ténylegesen elég egy sima konnektor, hogy estétől reggelig a viszonylag kicsi aksi tele legyen. Egy utcai töltőn pedig akár 2 óra alatt is feltölthető az autó.
Minden előnyével együtt elmondható ugyanakkor, hogy évi 50-60 000 kilométeres, gyakori autópályázós üzemmód mellett még mindig jobb egy dízel, amelynek ez az üzemmód a legfőbb erőssége. Tény ugyanakkor, hogy ez az intenzív autóhasználat kevesekre jellemző. Az átlagos felhasználók, akik nem tudnak egy villanyautót és egy belső égésű motoros autót egyszerre fenntartani, és egyik technika kínálta előnyről sem akarnak lemondani, jó eséllyel megtalálják a számításukat egy modern PHEV-ben, amely "kapudrogként" is funkcionálhat a teljes villanyautózáshoz.
A tapasztalatom az, hogy jelentős mennyiségű ügyfél vált jó PHEV-ről BEV-re. Meg lehet tapasztalni a technológiával a villanyhajtás előnyeit, és határait is. Van, aki rájön, hogy a hatótáv szorongása az év 365 napjából csak 5-6 napon valós, és lehet rá készülni, a többi napon pedig feleslegesen cipeli magával a bonyolult belsőégésű technikát.
Az ellenkezőjével is találkoztam. A villany minden előnye mellett kiszámíthatatlan utazási profillal pont a technika ilyen jellegű hátránya győzi meg a felhasználót arról, hogy számára a belsőégésű motor kell, mint biztosíték minden helyzetre.
A zöld rendszám előnyeit új rendelés esetén már nem élvezhetik a vevők, így flotta szempontból újragondolást igényel a technika anyagi szempontból, pontosabban, sokkal jobban oda kell figyelni arra, hogy megéri-e adott felhasználónak ilyet vásárolni. Az üzemanyag elszámolás ügye lényegesen jobban megoldott, mint akár csak pár éve, de ez a kérdés is felkészülést igényel. Korlátlan üzemanyag kártya használattal, otthoni töltés lehetősége nélkül az a tapasztalat, hogy csak akkor használják ki teljes spektrumát ennek a megoldásnak, ha adott a korlátlan töltési kártya is, és a céges parkolóban elérhető a wallbox. Ha ez nem adott, akkor pusztán pénzügyi szempontból nem biztos, hogy vissza tudja hozni a felárét egy PHEV egy mHEV-hez képest. Vannak ugyanakkor más szempontok is. Sok márkánál az elérhető csúcs motorizáció a PHEV verzió. Akinek a teljesítmény, vagy bizonyos extrák elérhetőség nagyon fontos, az emellett a kivitel mellett dönt egyre gyakrabban.
Itt érkezünk el a maradványérték kérdéshez, ami érdemben befolyásolja a havi díjakat. Míg eddig a cégautó adó elmaradása lényegében kompenzálta az újkori felárat, ez ma már nem igaz, így egy magasabb újraeladhatósági érték segíthetne azon, hogy továbbra is "beleférjen" egy sokoldalúbb és erősebb PHEV.
A zöld rendszám egy ideig még rajta lesz a korábban forgalomba helyezett plug-in autókon, ennek természetesen a parkolási díjak miatt van még némi hatása a piacon, de lényegében ki lehet jelenteni, hogy a piac beárazta a technológia előnyeinek részleges "elmaradását", már ami a pénzügyi szempontokat érinti.
Vételi oldalon, ha a használt piac adottságait nézzük, most érdemes lecsapni azokra a modellekre, amelyekről tudni lehet, hogy megbízhatóak, és jó hatótávval rendelkeznek. Nem sokkal drágábbak ugyanis, mint egy mild vagy full hibrid verzió. Ez két okra vezethető vissza: annak, akinek nehezen vagy egyáltalán nem megoldható az otthoni töltés, nincs értelme ilyen modellt választani. Köztöltőkről töltve nem jön ki a matek, így ezt nem is szokták használni magán felhasználók. A másik ok: sok a félelem a két rendszer bonyolultságából fakadóan. A belsőégésű és a villany hajtás egyszerre igényel odafigyelést, és a gyári garanciából kilépve egy akku esetleges meghibásodása minden pénzügyi tervet keresztül húzhat.
Összegezve a PHEV technológia jelenlegi helyzetét, ki kell emelni, hogy rendkívül sokoldalú felhasználásra jelenthet jó megoldást a technika, a lokális emisszió mentesség remek érzés, az előre klimatizált autó szintén, a hatótáv szorongás pedig nem téma. Hátrány a kiszámíthatatlan adózási feltételrendszer Európai szinten, ami nagyban nehezíti a tervezhetőséget pénzügyileg. A jó modellek adottak, érdemes próbát tenni ezekkel!
Írta: Várkonyi Gábor, autóipari szakértő
