A pekingi autókiállítás nem kevesebbről szólt, mint a címben megfogalmazott két szuperlatívuszról. Sanghaj és Peking felváltva adja a kínai -és nemzetközi- autóipar felvonulási terepét, és ha valaki meg akarja érteni, hogy milyen irányba mozdulunk, akkor ezeket a rendezvényeket kell látognia ahhoz, hogy megfelelő ingereket kapjon. Régen ez Detroit, Frankfurt, Párizs vagy éppen Genf volt, mára ezek a kiállítások vagy eljelentéktelenedtek, vagy megszűntek, vagy globálisan fontos eseményből regionálisan releváns tényezővé degradálódtak. A világ szeme egyértelműen Kínán van, ha a jövő autóipari trendjeit kell elemezni, nem csupán műszaki, hanem üzleti modellek kapcsán is.
Várkonyi Gábor, autópiaci szakértő rovata
A gazdasági életben nem kevesen vannak, akik rendszeresen járnak Kínába, 15-20 éve. A közös pont az elbeszéléseikben az, hogy európai szemmel, európai léptékkel nézve lenyűgöző az ország gazdaságának a fejlődési üteme, befogadhatatlanok a méretek, és megszokást igénylő az üzleti működése és "biznisz" jellege. Szűk két év alatt háromszor volt szerencsén Kínába utazni, így nincs meg az az elményem, ami a 10-15 évvel ezelőtti Kínához hasonlíthatná a látottakat, ugyanakkor élénken él bennem, és formálja a gondolkodásomat az az élmény tömeg, amit magammmal hozhattam Kínából.
Arról biztosan sokan hallottak, hogy Kínában egy "belső" digitális infrastruktúrához, fizetési rendszerhez kell alkalmazkodnia annak, aki boldogulni akar. Nincs készpénz, nem működnek a bankkártyák, és ha nincs meg az utazás előtt letöltött és gondosan kiválasztott VPN, akkor a megszokott oldalak, mint a facebook vagy a gmail nem lesznek elérhetőek. Ha szállodai wifi-re akarunk hagyatkozni, akkor még VPN segítségével sem fognak működni ezek a dolgok. Nem komoly kényelmetlenség, de érdemes alapszintű felkészültséggel nekivágni a kínai kalandnak. A jelenlegi világunk működését szerintem nem lehet anélkül megérteni, hogy legalább egyszer ne mártózna meg valaki komolyabban a kínai mindennapokban. Magyarország baráti országként van nyilvántartva Kínában, könnyű a beutazás, és rengeteg helyre lehet közvetlen járattal eljutni, nem túl nagy összegekért. Kínában a jó minőségű szállás, a kiemelkedően izgalmas étkezés, valamint a közlekedés magyar mércével mérve abszolút megfizethető.
Autóipar szempontjából biztosan mellbevágó lesz, amit az ember az első napokban tapasztal, és amit nehezen tud feldolgozni. Kína gazdag nagyvárosaiban az utcakép olyan, mintha egy generációt kihagytak volna a fejlődésben, és egyből minimum két évtizedet ugrottak volna, ami a dizájnt, az elektrifikációt és úgy általában, az autók jellegét illeti. Mindenképpen tartózkodnék attól, hogy ezt egyetlen egy szempontból vizsgáljuk, azzal a felkiáltással, hogy "leléptek" minket. Ez a kérdés ennél jóval bonyolultabb. Kína vezetése korán felismerte, hogy az autóipar kulcsfontosságú szektor annak kapcsán, hogy magas hozzáadott értékű, fejlett gazdasággá váló ipari országgá váljanak.
Az elmúlt öt éves tervekben az autóipar fejlesztése, az új hajtásokban vezető szerepet megcélzó pozíció és a kínai autóipar globális expanziója dekralált cél volt, amire rengeteg erőforrást mozgosítottak. Ennek a gyümölcse ért be mára részben, de fontos érteni, hogy hatalmas tisztítótűz előtt áll még a túlhevült szektor, ennek a folyamatnak a végén pedig jóval átláthatóbb lesz az autóipari tájkép Kínában is.
Az elektrifikáció, a digitalizáció, az önvezetés, és az ehhez szükséges mesterséges intelligencia határozza meg az irányokat a kínai piacon, miközben ádáz harcot vívnak egymás ellen a szereplők az árazásban, kiszorítva ezáltal a külföldiek mellett sok kínai céget is. Ez a folyamat nem hiba a rendszerben, hanem a terv része, melyben a cél, hogy a leginkább életképes hazai vállalatok maradjanak talpon, akik globálisan eredményesen tudják megvívni a harcot a nyugati autógyártókkal.
Döbbenetes, hogy a Covid időszak óta milyen sebességgel cserélődött le az autópark Kínában. Bár az elmúlt időszakban az adózási rendszerben és a kedvezmények kapcsán jelentős változások voltak, emiatt az eladások szerkezete némileg átalakult, és egy időszakos megtorpanás tapasztalható, a növekedés és a kínai cégek menetelése olyan erős volt 2020 óta, hogy az utcakép jelentősen megváltozott. Egyértelműen a kínai autó a meghatározó. Nyugati autóból egyre kevesebb van, és olyan modellek, amelyek hasonlítanak európai vagy amerikai modellekre, szinte nincsenek is. A nyugatiak autói döntően a helyi partnerekkel gyártott, helyi igényekre szabott autókból tevődnek össze.
A forgalom sűrűségéből adódóan a vezetési élmény láthatóan nem játszik szerepet, a kényelem, a digitális szolgáltatások, és a státusz viszont igen. Ezeket ugyanakkor eltérően értelmezik érett piacokhoz képest a kínai vevők. A hatalmas tömeg ellenére sehol nem tapasztaltam agressziót, a dudálás ugyanakkor olyan természetes, mint az indexelés. Öreg, 5-6 évesnél idősebb autót nagyon keveset látni a nagyvárosokban. A vidéki Kínából sajnos keveset láttam, de annak alapján, amit rövid benyomásokból szereztem, egy nagyon eltérő fogyasztói szerkezet rajzolódik ki.
Szemléletformáló, izgalmas, elgondolkodtató és ellentmondásokkal teli világot ismerhettem meg, kedves és vendégszerető emberekkel, egyúttal egy olyan szabályozott "vadkapitalizmussal", amiben csak a legerősebb, legagilisabb, legkeményebb szereplők érhetnek el komoly sikereket. Mindezt egy olyan környezetben, ahol a nemzeti büszkeség az elért eredmények kapcsán egyre nyilvánvalóbban van jelen az ország mindennapjaiban.
