A személyautók világában lassan az elektromos meghajtású modellek már hatótávolság tekintetében is felveszik a versenyt belsőégésű motorral szerelt vetélytársaikkal szemben, miközben lassan már az alapárban sincs túl nagy különbség közöttük. A kishaszon- és haszonjárművek területén most indult el igazán az a folyamat, amely úgy jó 10 éve jellemezte a villanyautókat. Annak ellenére, hogy ma egy elektromos kishaszonjárművet egy dízel változathoz képest közel kétszer akkora ár, és mindössze 100-150 km hatótáv jellemez, bizonyos helyzetekben már van értelme villamos verziót választani ebben a szegmensben is. Mi egy eSprinter volánja mögött győződhettünk meg a Mercedes-Benz elektromos furgonjának létjogosultságáról.
A személyautók világában lassan az elektromos meghajtású modellek már hatótávolság tekintetében is felveszik a versenyt belsőégésű motorral szerelt vetélytársaikkal szemben, miközben lassan már az alapárban sincs túl nagy különbség közöttük. A kishaszon- és haszonjárművek területén most indult el igazán az a folyamat, amely úgy jó 10 éve jellemezte a villanyautókat. Annak ellenére, hogy ma egy elektromos kishaszonjárművet egy dízel változathoz képest közel kétszer akkora ár, és mindössze 100-150 km hatótáv jellemez, bizonyos helyzetekben már van értelme villamos verziót választani ebben a szegmensben is. Mi egy eSprinter volánja mögött győződhettünk meg a Mercedes-Benz elektromos furgonjának létjogosultságáról.
Az eSprinter az elmúlt esztendőben kezdte meg hivatalosan magyarországi premierjét, de maga a koncepció már sokkal régebb óta létezik, mint gondolnánk. A Mercedes-Benz már 2018-ban leleplezte a Sprinter tisztán elektromos alapú változatát, de az eSprinter akkor inkább még csak egy statikus tárgy volt, mint használatra kész furgon. Mivel nem sok különbség van a dízel és az elektromos változat között – a zöld rendszám természetesen azonnal árulkodó jel – talán ennek köszönhető, hogy a hivatalos bemutató után sem tűnt fel eddig, mint zöld alternatíva az áruszállítás terén.
A tesztelt kisteherautó gyakorlatilag egy teljesen alap verzió volt, de ennek ellenére nem mondanám, hogy egy fapados változatot vezettünk. Az alapfelszereltség részei az elektronikusan behajtható, fűthető és állítható visszapillantók, a hátsó ajtónál elhelyezett fellépő. Ami egy kicsit hiányzott, az a tolatókamera volt, én mindenképpen választanék ilyet, pláne városi, belvárosi használatra, ahol minden centiméternek nagy jelentősége van parkoláskor. A sérülések ellen a karosszéria oldalsó védelmet is kapott, mindkét oldalt vastag műanyag csík véd, amelybe helyzetjelző fényeket is integráltak. A LED-es fényszórók nemcsak tetszetős karaktert adnak az eSprinternek, hanem segítenek takarékoskodni az energiával is.
A raktértől teljes értékű válaszfallal elkülönített utastérben három fő részére alakítottak ki ülőhelyeket. A sofőr komfortos, állítható combtámasszal ellátott, kartámaszos vezetőülésben foglalhat helyet, míg a két kísérőnek a közös ülőpaddal és háttámlával rendelkező ülőalkalmatosság áll rendelkezésre. Ezek azonban egymástól jól elkülönülő helyek, mert az ülőpadok szivacsai és kárpitjai úgy lettek megcsinálva, hogy optikailag úgy tűnik, mintha teljesen független lenne egymástól a két ülőhely.
A műszeregység szinte teljes egészében megegyezik a dízelesével, a szükségtelen fordulatszám mutató helyére egy energiafelhasználást megjelenítő műszer került. Ha erre pillantunk, akkor egyszerű az értelmezése. Amikor a hajtáslánc a rekuperációból adódóan éppen energiát termel vissza az akkumulátorba, akkor a mutatója a “charge” szakaszban van, ha viszont sietősre vesszük a figurát, akkor pedig a “boost” tartományba kerül.
A szerényebb felszereltség miatt a kormánykerék azt a színvonalat képviseli, mint hajdanán, azaz, az csak a kormányzásra szolgál, sem a rádiót, sem a mobiltelefont nem lehet innen kezelni, annak ellenére, hogy telefonunk még ebben az alapverzióban is könnyen és gyorsan párosítható a fedélzeti rendszerrel. Az útiholmik és személyes tárgyak tárolására a szélvédő felett kialakított polc, az ajtók hatalmas oldalzsebei, illetve a műszerfal alján elhelyezett pohártartók szolgálnak. Az eSprinter nagyvonalú a rakodótér tekintetében, hiszen 11 m3-es rakteret kínál. Ehhez egyfajta karosszéria változat választható, mégpedig a standard hosszú (A2) verzió, magasított tetővel. Az elektromos meghajtás és annak tartozékai semmilyen formában nem korlátozzák a helykínálatot. Az áruszállításnak csak a hasznos terhelés vethet gátat, amely függ a beépített akkumulátor méretétől. A tesztelt 35 kWh-os verzióban 1010 kg-val pakolható meg a raktár, az opcionálisan elérhető 47kWh-os verziónál pedig 856 kg-ra csökken a hasznos terhelhetőség. Az eSprinterhez is választhatók természetesen azok a gyári kiegészítő felszerelések, amelyekkel még kényelmesebben és biztonságosabban használható a raktér.
A Combined Charging Systemnek (CCS) köszönhetően az eSprinter nem válogatós a töltőoszlopok és falitöltők terén sem. Ha minden kötél szakad, akkor akár az otthoni háztartási hálózatról is feltölthető. Természetesen ennél hatékonyabb a váltóáramú (AC) töltés, legfeljebb 7,4 kW-tal, míg egyenárammal (DC) már akár 20 kW-tal tölthető. Nagyobb kapacitású, 80 kW-os egyenáramú töltés esetén az akkumulátor mindössze 20 perc alatt tölthető fel 10-ről 80 százalékra, és ez az idő pont elégséges egy ebéd elfogyasztásához is. Érdekes a töltési pont elhelyezése is, a hűtőrácsban, a Mercedes-Benz csillag alatt kapott helyet a csatlakozó. Az akkumulátorra egyébként a teherautó esetében is a Mercedes-Benz 8 év vagy 160 ezer kilométeres jótállást biztosít.
Téli időszakban városi és elővárosi közlekedés során is 130-140 km-es hatótávolságot tudtunk elérni az eSprinterrel, amely kedvezőnek mondható annak ismeretében, hogy az egyik futárcég kizárólag a budapesti XVIII. kerületében dolgozó sofőrjének elmondása szerint, egy nap 80-100 km-t autózik csak. Ebből kiindulva bizonyos helyzetekben már kompromisszum mentesen is használható egy ilyen autó. De nemcsak egy-egy kerületben használható jól, hanem akár Budapest-Eger, Budapest-Győr távlatban is, napi ingázáshoz, egyszeri napközbeni töltéssel. Amire még biztosan nem jó, az mondjuk Nyugat-Európából Magyarországra szállítani vele minden nap.
Összességében abban a szegmensben, amire jelenleg jól használható a furgon, a dízel változathoz képest kétszeres ár ellenére is, még gazdaságilag is jó befektetés lehet, nemcsak környezetvédelmi előrelépés. Nem véletlen, hogy az MHC Mobilty jelenlegi partnerei között is van olyan vállalat, aki budapesti kiszállításhoz már elektromos kisteherautó flottát üzemeltet. Kis lépés az emberiségnek, de nagy lépés a jövőnek.
Műszaki adatok: Mercedes eSprinter
Motor: elektromos motor
Legnagyobb teljesítmény: 85 kW (116 LE)
Legnagyobb nyomaték: 295Nm
Sebességváltó: automatikus, egyfokozatú
Hajtásrendszer: elsőkerék-meghajtás
Hosszúság: 6000 mm
Szélesség: 1993 mm
Magasság: 2635 mm
Tengelytáv: 3920 mm
Saját tömeg: 2490 kg
Hasznos terhelés: 1010 kg
Végsebesség: 120 km/h
A szakember szemével
Halmos Zsolt, teherautó értékesítési vezető: “A teszt kiválóan leírja az eSprinter tulajdonságait, ezért én a Mercedes hasznosítási lehetőségeit emelném ki. Az elektromos áruterítő városi közlekedésre a legalkalmasabb, hiszen a 150-200 km-es hatótáv elég egy munkanapra, amikor is többet áll igazából, mint megy. Ekkor mutatkozik meg a két legnagyobb előnye az elektromos motorizáltságnak: (1) Zöldrendszámos – a parkolóőrnek még jogalapja sincs, hogy megbüntessen, (2) a sok rövid etap alatt nem megy tönkre a motor, mert a dízelmotorral ellentétben ennek nem számít a sok hideg üzem, és a ki-be kapcsolások gyakorisága.„
