JÖVŐGÉPEK, JÖVŐKÉPEK

A speedzone-os fiúkkal keresve sem találhattunk volna jobb helyszínt a mostani beszélgetéshez, mint az idei Automobil & Tuningshow (AMTS). Az autórajongók legnagyobb reprezentánsának számító kiállítás igazi szemet gyönyörködtető lóerő-paradicsom, ahol – viccesen szólva – akár még infúzióban is bekötik a „benzint”. Azonban úgy tűnik, a ménesek dobogása egyre halkul, már pavilonnyi méretben exponálják magukat az elektromos autók is, ennek okán a múlt és a jövő össze is ért. Az, hogy ez a korszakváltás mit vetíthet előre a közlekedésben és a mindennapi autóhasználatban – egyáltalán mi lesz öt vagy tíz év múlva -, erről is szó volt Vályi Istvánnal, Barbalics Bencével és Göbölyös Zsolttal készített interjúmban.

A szó jó értelmében akár az őrület fészkének is nevezhettem a speedzone standját. Ebben az izgága káoszban a nyugalmat Dr. Kaáli Nagy Géza professzor úr, a Kaáli Intézet alapítója sugározta egyedül, aki maga is szenvedélyes autógyűjtőként volt a fiúk vendége.

A nagyjából 100 négyzetméteres kiállítótéren a zárónapon gyakorlatilag a speedzone egész stábja jelen volt, mégis hosszú percekbe került amíg interjúhoz kézen tudtam fogni három beszélgetőpartneremet. Nem volt egyszerű a feladat, ugyanis a kordonon túl rajongók serege várta őket egy-egy közös szelfire, de volt olyan is, aki saját készítésű és természetesen speedzone- logóval ellátott fali kulcstartót hozott ajándékba elismerése jeléül. Szerencsére mindig akad egy pillanat, amikor nyílik egy kis rés a pajzson.

Srácok, a beszélgetésünk apropóját egy kis jövőbetekintés, mementóját viszont akár a standotokon kiállított, enyhén szólva is erodált Tatra 603 adhatja. Azt gondolom, ezt a képet nyugodtan tekinthetjük az időutazás egyfajta szimbolikájának is. De túl ezen, az elmúlt néhány évben az autóipart sokfelől és sokféleképpen megsorozta az élet. Boksznyelven szólva az ütések hatása még jócskán benne van a gyártókban, aminek következményeként nemcsak az autók ára nőtt, hanem a várakozási idő is. Mit gondoltok, hova vezethet ez, mi lesz öt-tíz év múlva?

Vályi István (V.I.): Öt év múlva mi lesz? Ugyanezeket az autókat fogjuk látni, mint ma. Az árak emelkedhetnek, de a vásárlóerő nem lesz erősebb. Ha példának okáért megnézzük ezt a kiállítást, alig látunk itt most importőröket, mert ha lenne is vásárló, akinek el tudnának adni, azt nem tudják kiszolgálni, csak – jó esetben – egy év múlva. Mivel nincsen autó, ennek okán a paraszti eszemmel azt mondom - mint a gondolat elején -, hogy ugyanezek az autók lesznek, csak nem tizennégy év lesz az átlagéletkoruk, hanem húsz. Az emberek pedig ezeket a kocsikat fogják pofozgatni, ami valahol érthető, mert az autóról nem akarnak és fognak lemondani, és nem is kell. Szóval, ha azt is megkérdeznéd, hogy most milyen vállalkozásba fognék, az biztos, hogy egy autószervizt nyitnék.

Nem kérem, hogy jósoljatok, de meddig tarthat ez az állapot?

V.I.: Egészen addig, amíg a piacon nem jelennek meg a használható, négymillió forintos elektromos autók, mert ezzel kell majd járnunk, ha tetszik, ha nem.

Céges viszonylatban ez, hogy integrálódhat hatékonyan? Azt már látni, hogy például sok futár cég használ elektromos autókat.

Göbölyös Zsolt (G.Zs.).: Azok a cégek, akiknek az adott hatótáv belefér a tevékenységébe, azok ezt kihasználják. És szerintem jó is, hogy kihasználják.

Barbalics Bence (B.B).: A Tesco például jó példa erre, nekik pont az EuroFleet-MHC Mobility szállít majd elektromos furgonokat. Tehát, ha egy ilyen cég meg tudja oldani, hogy a rendeléseiket elektromos autókkal szállítsák ki, akkor annak van rentabilitása. A rövidtávú városi használat mellett ugyanakkor ne felejtsük el azt sem, hogy sokkal kedvezőbb egy villanyos jármű fenntartása, mint egy hagyományos üzemű autónak.

Napnál is világosabb, hogy a világ az elektromos autózás felé megy vagy muszáj mennie, de szerintetek valóban ez a jövő, vagy struktúrálódni fog a közlekedés?

V.I.: Az lenne a jó, de nem ezt látjuk.

G.Zs.: Csak azt tudom mondani, amit a gyártóktól hallottam, hogy a jelenlegi akkumulátor-technológia hosszú távon nem lesz fenntartható, mindeközben viszont bele vannak kényszerítve egy helyzetbe, ami zsákutca.

Tovább nézve az akkumulátorokon: a motorizáció legelső pillanatától bizonyságot nyert, hogy minden rendszer csak úgy tud normálisan működni, ha a háttéripar felkészült rá. Az elektromos autózásnál ilyen a töltőhálózat kérdése, ami nélkül ez nem tud prosperálni. Szóval hiába erőltetik a gyártókra az elektromos hajtást, ha nincsen hálózat, nem fog működni az egész. De nem elég csak kiépíteni, hanem oda is kell vinni az áramot az oszlophoz, és hát nem utolsó sorban azt meg is kell termelni valahogy.

V.I.: Véleményem szerint ziccerhelyzetben vagyunk, mivel most van itt az alkalom arra, hogy különböző igényekre, különböző kabátokat szabjunk. Aki hosszú távon, nehéz terhet akar szállítani, az menjen üzemanyagcellával, aki városon belül akar autózni, az menjen a villanyautóval, aki pedig mondjuk területi képviselő, az pedig dízellel vagy pedig benzines kocsival. Tehát mindenre van megoldásunk, de ahelyett, hogy ezt kihasználnánk, azt mondják és halljuk, hogy csak az akkumulátoros autó a jó alternatíva. Ma azt érzem, végre eljutottunk oda, hogy nem laptoppal kell beverni a szöget a falba, mert van hozzá kalapács, csak nem használjuk, szóval én ebben látom a problémát.

G.Zs.: Summa summarum, a feladathoz kell eszközt választani, ahogy az élet minden területén, hiszen a levest sem villával esszük.

V.I.: Imádom Göbi míves bölcsességeit, mindig bearanyozzák a napomat. (nevet)

Szerintetek, hogyan fog kinézni öt év múlva mondjuk egy autóteszt, vagy milyen lesz majd egy tuningshow?

G.Zs.: Ugyanaz a platform lesz, csak más színben, mi meg egy műsorunkban villanymotorokat fogunk tekercselni. (nevet)

V.I.: Ennek okán nekünk speedzone -on belül az a feladtunk, hogy ahogy zsugorodik a játszóterünk, mi úgy nyissunk más területek, témák felé is. Mi azt szeretnénk, ha speedzone egy férfias, tesztoszterontól duzzadó játszótér maradna, amiben az autó-motor mellett szerszám vagy akár repülőgéphordozó is megjelenne, hogy csak két dolgot említsek.

Akkor meg is érkeztünk a jövőkép egy újabb stációjához: mi a személyes célotok?

V.I.: Eladni a speedzone-t 500 milliárdért és tiplizni a lével Malibura. (nevet)

B.B.: De, csakis dollárért (nevet)

V.I.: Csakis. (nevet)

G.Zs.: Ha nem vicceljük el a dolgot, akkor én a magam részéről azt szeretném, ha a szórakoztatás mellett mindenben, amit csinálunk, legyen egy kis oktatás, egy kis edukáció. Tehát meglegyen benne a pictura-sententia.

V.I.: Nyilván az, hogy megpróbálsz edukálni vagy elmondod a véleményed, az megosztó vagy megosztó lehet, mert nem mindenki ért majd vele egyet. De ha csak egy embernél is betalálsz, ezért vagy mondjuk pusztán azért vagy rá hatással, mert egy teljesen váratlan helyzetben te Pilinszkyt szavalsz egy alagútban – hogy egy nagyon extrém dolgot említsek -, akkor már megérte. Ugyanis mi a nézőkhöz és nem a szakmának szólunk.

B.B.: A nyitás újabb témák felé azt is jelenti, hogy külföldön is körül fogunk nézni. Most éppen szerevezés alatt van egy amerikai út, ahol például megnézzük majd, hogy milyen az Óperencián túl egy autószerelő műhely.

Ha már szóba került a külföld: mennyiben más az autósélet a Lajtán vagy éppen a tengeren túl, mint mondjuk idehaza? Van ebben megtapasztalás?

B.B.: Mi azt látjuk – és emiatt fáj is egy kicsit a szívünk -, hogy kint azért valamennyivel megengedőbb az élet ezen a fronton.

V.I.: Az Újvilágban felismerték azt a potenciált, ami ebben az egész háttériparban van a tuningtól kezdve a kiegészítőn át klubokig, ott a rendszer profitál belőle, mégpedig azért, mert az igényekhez hozzáigazította a törvényeit és a jogszabályait – a piaci szereplők pedig „boldogan” fizetnek. Ebből is látszik, hogy Amerikában minden a pénzről szól. Ha mondjuk idehaza sikerülne megértetni azt, hogy nem a műszaki vizsgasor vezetője az élet-halál ura, mert van ehhez kellő és igazodó rendeleti környezet, ami mozgásteret biztosít a számára is, akkor egészen biztos vagyok abban, hogy ezen az állam milliárdokat kereshetne.

Ahogy az elektromos autózás egyre inkább előretör, úgy kell szembenézni azzal is, hogy nemcsak a „hagyományos autógyártás-összeszerelés”, hanem a kiszolgáló háttéripar is zsugorodni fog és emberek sokaságának kérdéses lesz a sorsa. Mit gondoltok erről a nem elhanyagolható momentumról?

V.I.: Szerintem ezek az emberek nem fognak kiesni a rendszerből, mert az egyensúly át fog billenni a szolgáltatások oldalára. Ugyanis sokkal fontosabb lesz a szolgáltatás, mint mondjuk a karbantartás. Tulajdonképpen már most is el vannak tolódva az arányok. Véleményem szerint például a flottakezelésben az egyik legfontosabb stratégiai kérdés az lesz, hogy ki milyen szolgáltatást tud még a termék mögé tenni. Ezen sok minden eldőlhet majd, és jócskán, akár már most hat-nyolc évre előre kell gondolkozni, mert aki nem így tesz és akkor fog szembenézni az igényekkel, az azt látja majd, hogy a többiek már régen átmentek a hídon.

G.Zs.: Nagyon nincs mit ehhez hozzátenni, mert én is azt gondolom, hogy átkerül a hangsúly a szolgáltatásra. Az autók annyira uniformizáltak lesznek, hogy kis túlzással csak az embléma és a forma fogja megkülönböztetni egymástól őket. A technika tehát azonos lesz, de az nagyon nem lesz mindegy, hogy mennyiért veszed meg ugyanazt a technikát más köntösben, és hogy mit veszel vagy vehetsz majd meg mellé. A személyre szabhatóságnak kiemelt prioritása lesz.

V.I.: Ha jól gondolom és mondom, akkor Henry Ford mondta: "az autód annyit ér, amennyi a mögé tett szolgáltatás". Ez a mai napig érvényes, és a jövőben még inkább az lesz.

G.Zs.: Ha csak néhány évvel korábbra tekintünk vissza, akkor azt látjuk, hogy mindenre volt idő. Elég csak annyit meglátni ebből, hogy tíz év volt egy modellciklus, ma ellentétben ezzel, pillanatok alatt változik minden. A tempó lesarkítva akkora, hogy sok esetben még a legilletékesebbek sem tudják, hogy merre tartunk holnap vagy holnapután.

V.I.: Azt látjuk, hogy sok értelemben nemcsak sötétben tapogatózás van, hanem kapkodás is, aminek pont az előbb taglalt hihetetlen gyors fejlődés az oka, amit sok esetben képtelen az iparág lekövetni.

B.B.: Nagy és érdekes kérdése a jövő latolgatásnak az is, hogy például Európából a nagy múlttal rendelkező autógyártók közül hányan mennek el majd Kínába vagy Koreába vagy ide-oda gyártatni, már csak annak okán is, hogy a technika onnan jön, és így olcsóbb az előállítás.

G.Zs.: Szerintem a jövőben csak az fog túlélni, aki minél több társsal tud majd együtt dolgozni és bevonni őket egy-egy projektbe. Minden költség - a fejlesztési, gyártási, beruházási – hatalmas, ráadásul ennek ellenére a termékek gyorsan változnak, olyannyira, hogy szinte négyévenként új platformmal kell előállni, ami óriási pénzeket emészt fel. Nem véletlen, hogy a nagy autógyártók már régen rájöttek arra, hogy ez nem a boldog hatvanas évek, amikor még úgy lehetett gyártani, hogy minden folyamat egy márka égisze alatt történt az öntödétől a forgácsoláson át az összeszerelésig.

Szeretne autót bérelni?

Hívjon minket
+3696519995

Lépjen kapcsolatba velünk

Partnerek

Speedzone.hu Behaviour HR Magazin TrendFM Gazdasági Rádió Portfolio.hu

Hírlevél

Iratkozzon fel hírlevelünkre.
Értesüljön a legfrissebb információkról és a különleges ajánlatokról.

Honlapunk cookie-kat használ az Ön számára elérhető szolgáltatások és beállítások biztosításához, valamint honlapunk látogatottságának figyelemmel kíséréséhez. Az oldal használatával Ön beleegyezik a cookie-k használatába. A cookie-k kezeléséről IDE kattintva tájékozódhat. Több információ. OK