A Volkswagen az ID. Buzz és az ID. Buzz Cargo modellekbe a legendás T1-es Transporter genetikáját ültette át a jelenbe és egyúttal a merészebb cégek esetében a jövőbe is. A magazinban tavaly már megmutattuk az ikonikus modell családbarát verzióját, most az áruszállító verziót vettettük alá egy részletesebb tesztnek. Az első 1950-es buszhoz hasonlóan az aktuális modell is letisztult és funkcionális kialakítású, ugyanakkor számos érzelmet ébresztenek bennünk fel. A haszonjármű verzió jelentős méretű, kerekeken gördülő hirdetési felületként is szolgálhat, de túl a környezetvédelmi zöld hullámon, meglepő módon teherautóként is remekül funkciónál, sőt a közelmúltban meghirdetett villanyautó pályázatot mintha pont az ilyen modellekre találták volna ki. Ismerkedjünk is meg közelebbről a haszonjármű változattal.
A Transporter - más nevein Bulli, Kombi, Volkswagen kisbusz, kisteherautó vagy mikrobusz - a világ leghosszabb gyártási időszakával büszkélkedhet. Az első Transporter „Type 2” néven 74 évvel ezelőtt, 1950. március 8-án gördült le a gyártósorról a Volkswagen wolfsburgi üzemében. A Bogár (Type 1) után ez volt a Volkswagen név alatt legtöbbet értékesített gépkocsi. A mai napig közel 14 millió darab követte a modell sorozat első legyártott egyedét. Ennek a kultikussá vált klasszikus autónak a története immár hét jármű-generációra terjed ki. A világutazók ezt lakókocsiként használva járják a világot, a vállalkozások mindig úgy gondolták, hogy ez a gépkocsi megbízható társ az alkalmazottak és az áruk szállítására, és a családok is biztonságosan vezetik a Bulli-t mindennapi életükben. Így talán nincs is olyan ember, akinek ne fűződne valamilyen élménye a német „óriásbogárhoz”. Talán éppen ezért nem is meglepő bármerre is jártunk az autóval, mindenhol mosolygós arcokba, integető kezekbe futottunk bele.
Az új elektromos változat is megőrizte az előd klasszikus stílusjegyeit. Az elülső rész bizonyítja, hogy az újdonság is átveszi a régi modell formavilágát, ezzel mosolyt csalva az emberek arcára. A V alakú motorháztető és a nagy, feltűnő VW-logó karizmatikus megjelenést kölcsönöz a jármű orrának, míg a fényszórókat egy fénycsík köti össze. Az oldalsó és a hátsó rész a kialakítás felső és alsó zónára való szétválasztását folytatja.
A kibocsátásmentes busz karosszériájának pragmatikus arányai lenyűgözőek. A nagy kerekek a külső sarkokban helyezkednek el, így a relatív kis alapterületű hely ideálisan kihasználható. A légellenállási együttható, amely egy elektromos jármű hatékonysága szempontjából különösen fontos, az ID.Buzz Cargo esetében csak 0,285, viszonyításképpen a klasszikus T1 esetében ez az érték még 0,44 volt. Az ős-busz – belsős elnevezéssel: a „Typ 2” – önhordó karosszériával rendelkezett, amelyet kifejezetten hozzá fejlesztettek ki, hossza 4,28 méter, tengelytávja pedig 2,40 méter volt. Az ID. Buzz Cargo jó 40 centiméterrel hosszabb nála. A Volkswagen sokoldalú, modulrendszerű elektromos hajtáskoncepcióján (MEB) alapul. A 2,99 méteres tengelytávja a leghosszabb a modulrendszerű elektromos hajtáskoncepcióban. A kompakt hajtáselemeket tartalmazó platform lehetővé tette, hogy az első kerekeket jóval előrébb, a vezetőt pedig előre és a járműben viszonylag magasan helyezzék el. Az eredmény egy monolitikus sziluett, harmonikusan integrált motorháztetővel. Bár az ID. Buzz Cargo nem rendelkezik belsőégésű motorral, amely a hagyományos modellekben gyakran sok helyet foglal, elülső része rengeteg technológiát tartalmaz, a fűtés- és klímaberendezéstől az elektromos fékrásegítőig.
A felnik is fontosak a jármű hatékonysága és hatótávolsága szempontjából, ezért azok kialakítására gondosan ügyeltek a tervezés során. Számos technikai követelménynek kell megfelelniük, az elsődleges kérdés természetesen az aerodinamika, a második pedig a súly. Az ID. Buzz Cargo sajátossága, hogy a felnik úgy néznek ki, mintha egy darabból állnának, de valójában hibrid kerekek. Két részből állnak, aminek köszönhetően nagyon könnyűek segítve a kedvező fogyasztást.
Letisztultságával az ID. Buzz Cargo is a klasszikus T1 genetikáját követi, a maga modern módján. Ez a filozófia a belső térben is visszaköszön, például a lineáris műszerfalon – akárcsak a T1-ben – a finoman egymásra épülő elemekkel, beleértve a multifunkciós kormánykerékkel és két digitális kijelzővel ellátott intelligens vezérlési koncepciót. A kompakt elektromos meghajtás és a jármű padlójába integrált akkumulátor nyitott teret és bőséges térkialakítást tesz lehetővé, amely még inkább kedvez a csomagok elhelyezésének.
A fenntarthatóság fontos szerepet játszott a járműben található anyagok kiválasztásában is. Egyes burkolatok olyan szövetet tartalmaznak, amelynek fonala újrahasznosított PET-palackokból és a tengerből összegyűjtött műanyagból készült. Az alapkivitelű tesztautó vezetőfülkéje azonban hatalmas kontrasztot mutat a megszokhatatlanul izgalmas külső dizájnnal. Szürke szövetkárpitos, teljesen átlagos furgonülés a sofőrnek, a jobb oldalon kényelmetlen másfél személyes pad (a kocsi rendelhető kétüléses kabinnal is). A polcok, rakodóhelyek kialakításánál nem erőltették meg a fantáziájukat a tervezők. Van belőle bőven, de ezek elhelyezése, mérete nem “életszerű”. A térérzet bőséges, világos és szellős, de ha jobban megnézzük, lehet, hogy túlságosan is nagyvonalúan bántak a térrel a mérnökök, mert a műszerfalra szinte két utazóbőröndöt is rá tudunk pakolni, ami valljuk be egy szállító járműnél picit pazarlásnak hathat.
A kabin jól hangszigetelő hátfala mögötti négy köbméteres rakodótér kialakításában viszont megmutatkozik a Volkswagen komoly kishaszonjárműves tapasztalata. Az elektronikus reteszelésű oldalajtó könnyen nyílik, stabilan rögzül nyitott végállásában. A töltőkábeleknek a padló alatt, az oldalajtóból könnyen elérhető, bár elég szűk rekeszben van kialakított helyük. A hátsó ajtókat szintén egyszerűen nyithatjuk és rögzíthetjük 90 vagy 180 fokos nyitottságban, így a targonca is meg tudja közelíteni a sima padlójú, erősen megvilágított rakteret, hogy akár három eur raklapot is belepakoljon. Az pedig gyönyörű, hogy a különben nem túl praktikus helyre, a vezetőtől legtávolabbra, jobb hátra rakott töltőnyílást mennyire tervezetten hagyja pont szabadon a rányitott oldalsó és hátsó ajtó. Problémát csak a szokatlanul kis terhelhetőség jelent: a nehéz akkun felül már csak hat mázsányi hasznos teher rakodható az ID. Buzzba Cargoba.
Alapvetően a teljesen elektromos ID. Buzz Cargo modern üzleti célú mobilitást kínál - még akkor is, ha nagyobb távolságokat kell megtennünk. Városi használat mellett közel 400 km-t is megtehetünk CO2-semlegesen, újratöltés nélkül, de azért ezt ne télen és 600kg terheléssel próbáljuk meg. Budapesten még nem probléma, de külföldön, nagyvárosi környezetben nagy előny, hogy az elektromos hajtásnak köszönhetően az ID. Buzz Cargo behajthat olyan belvárosi környezetvédelmi zónákba is, amelyek a belső égésű motorral rendelkező járművek számára korlátozottak lehetnek.
A villanymotor 204 lóerős teljesítménye még terhelés mellett is elegendő, nem egy versenyautó, de tökéletesen tudja tartani a forgalom ritmusát. Autópályán már kicsit korlátozottabbak a lehetőségek és nem elsősorban a 145 km/h-ban limitált maximális sebességre gondolunk, hiszen az így is több mint a megengedett érték, hanem a jelentősen csökkenő hatótávra. Némi áruval a rakodótérben és 130 km/h-s sebességgel haladva mondhatjuk lefeleződik a hatótávolság 200-220 km-re. De józan ésszel beosztva a 77 kWh-os akkumulátor kapacitását, azért vidéki fuvarban is hozható 300 km feletti kör. Amit viszont hosszabb úton elveszít az ID.Buzz Cargo a magasabb fogyasztásával, azt igyekszik behozni a töltési teljesítményen. Az eddig tesztelt MEB platformos autóknál ugyanis látványosan gyorsabb a töltése, amihez persze elengedhetetlen a megfelelő töltőhálózat és a meleg akkumulátor. Ideális esetben 170 kW-os maximális teljesítményre is képes, így 30 perc alatt akár 5 százalékról 80 százalékra tölthető fel. Otthoni töltés esetén, mivel a tesztautó is rendelkezett 3 fázisú, 11 kW-os fedélzeti töltővel, akár 8 óra alatt teletölthető a teljesen lemerült akkumulátor.
Összeségében az ID.Buzz Cargo nagyszerűen merít a márka múltjából, megjelenésének óriási sikere volt bármerre is jártunk. Az egyéb ID modellekből ismerős hajtáslánc és akkumulátor rendszer még egy teljes napos “fuvarozás” esetén sem jön zavarba, ha ezt a városban és nem autópályán tesszük. A kocsinak egy-két apróságot leszámítva legnagyobb „baja” a jelenlegi kedvezményes lehetőségek mellett is az ára. Azt hiszem ma még kevés olyan vállalkozás van, amelyik ki tudja fizetni egy klasszikus melós furgonhoz mért vaskos felárat a villanyfuvarozás oltárán. Persze, ha egy ilyen modell képviseli a céget akkor a plusz reklámérték és a karbonsemlegesség lehet, hogy megéri a többletköltséget.
