Az EuroFleet - MHC Mobility Magazin csapata mindig törekszik arra, hogy olyan anyagokat készítsen, ami hasznos, és első kézből származó információkat tartalmazzon az olvasóknak. Éppen ezért a nyár derekán egy érdekes kísérletet valósított meg stratégiai partnerünk, a Rolling Tons. A tét egyáltalán nem volt kicsi, hiszen a sokszoros díjnyertes, új generációs DAF XG vontatónak most számszerűen is bizonyítania kellett.
Szerző: Csörgő Balázs - Rolling Tons
Alapvetően a cikk végén kellene lelőnünk a poént ami az eredményeket illeti, de mivel a teszt során a Rolling Tons csapata által forgatott sorozat mindhárom epizódja publikus, így mindenki tudhatja, hogy valós körülmények között hat százalékkal fogyasztott kevesebbet az új generációs DAF XG, mint közvetlen elődje az XF Euro 6 SSC. Ez ugyan kevesebb, mint a gyártó által a megjelenéskor kommunikált tíz százalék, ugyanakkor ez is hatalmas megtakarítást jelenthet flottaszinten. Ebben a cikkben ezért néhány érdekességet árulunk el a fuvarfeladat napján fennálló körülményekről, és rávilágítunk arra is, hogy miből adódhatnak a különbségek.
Szép nap, csúnya buktatókkal
A forgatás napja meglehetősen életszerűen alakult. Bár minden ideálisnak tűnt ahhoz, hogy a gyakorlatban is bizonyítsuk a hangzatos ígéreteket, lapunk egyáltalán nem ezzel a céllal vágott bele a projektbe. A Rolling Tons már több mint 25 éve azon alapelv mentén működik, hogy objektíven teszteli, mutatja be a haszonjárműveket. Így most is ez volt az igazi törekvésünk.
Valójában mi nem magukra a fogyasztási adatokra voltunk kíváncsiak, hanem az adott időben és útvonalon a két jármű közötti különbségre. Ezért is kerestünk amennyire csak lehet azonos árut, útvonalat és – a lehetőségekhez mérten – azonos specifikációjú járműveket. Egyáltalán nem egyszerű feladat ez! Így e cikken keresztül is jár a köszönet a gyöngyösi K és V Nemzetközi Fuvarozó Kft. (K&V) vezetőinek, illetve sofőrjeinek. Előbbiek partnerek voltak még abban is, hogy alig több mint 600 kilométer után újratankolják a mérés miatt a járműveket, utóbbiak pedig kényelmes, megszokott esti pihenőhelyüket áldozták fel miattunk.
Mert persze, hogy nem alakult a tervek szerint a nap. A két előre megrakodott szerelvényt csak a reggeli tankolásig mozgattuk, fotóztuk, videóztuk úgy, hogy csak miattunk kelljen megmozdulniuk. A tartályok teletöltése, plombálása után már csak rögzítettük az eseményeket, gyakorlatilag kizárólag dokumentáltunk. Ezért is fájt először az M0-s körgyűrűn lévő negyedórás araszolás, aztán az M1-es autópályán Tatabánya térségében tapasztalt pályazár. Utóbbinál több órát veszítettünk, sokszor csak álltunk egy helyben a nyári 40 fokban. Egyik sem igazán alkalmas a fogyasztási különbségek mérésére, sőt ezek miatt az is kérdésessé vált, odaérünk-e a kötelező pihenőidőre kinézett kamionparkolóba, ahol szintén forgatnunk kellett.
A hitelesség a legfontosabb
Persze, ha szigorúan vesszük, az ilyen buktatók mindig hozzátartoznak a fuvarozással foglalkozók mindennapi életéhez. Mindkét járművezető jól is viselte a megpróbáltatásokat, egymással kommunikálva ügyesen próbáltak úrrá lenni a helyzeten. E nélkül kis túlzással még mindig ott ülnénk az autópályán. Az viszont tény, hogy a mosonmagyaróvári pihenőhelyig az új XG kevésbé tudta kihasználni az előnyeit. Az aerodinamikai fejlesztések nyilván nagyobb sebesség esetén válnak valódi tényezővé, araszolás közben jóval kisebb a kedvező légellenállás jelentősége.
Hasonló a helyzet a motor jobb nyomatékleadásával és hatékonyságával is. A videók kapcsán több kommentet is kaptunk, hogy milyen útvonalat és mekkora tömegű rakományt kellett volna választanunk. Nos, biztosan találhattunk volna olyan útvonalat és terhelés, amivel az olló még nagyobbra nyílik, vagy a járművek jobban megizzadnak vele. Csakhogy egyáltalán nem egyszerű két ennyire hasonló szerelvényt találni, amelyek ugyanazzal a tömeggel, ugyanazon az útvonalon, egy időben közlekednek. Ha pedig nem így mérünk, joggal kaptunk volna kritikákat. A picit több mint nyolc tonna elektronikai termék állandó fuvarfeladata a gyöngyösi cégnek, tehát aligha lehet azt mondani rá, hogy ne lenne hiteles. Tény, hogy a csúcsnyomatékát kisebb fordulattól biztosító és a közvetlen áttételezésű fokozatban nyomatékosabbra hangolt új erőforrás minden tudására nem volt most szükség. Ez talán a másik tényező, ami a kisebb különbséget hozta.
Eredmények több szemszögből
Érdekes volt hallgatni a napot a járművek fülkéjében felügyelő kollégánk, Schermann Sándor beszámolóját. Sanyi, aki közel 20 éve mozog a szakmában és ismeri kategória minden típusát is csodálkozva újságolta a nap végén, hogy közvetlenül átülve milyen jól érezhető a hatalmas különbség a két generáció között. Legyen szó a fülke kényelméről, csendességéről vagy épp a hajtáslánc működéséről – ő maga is döbbenten állt a kontraszt előtt. A pihenőidőben váltott járművet és még másnap is lelkesen ecsetelte, hogy bár korban csak néhány hónap van a két jármű között, kényelem és komfort terén évtizedes fejlődésnek érződik ez.
A hat százalék persze nem tíz, ezt jól tudjuk, de én, aki kívülről, az egyik kamerás autó vezetőjeként csináltam végig a napot, biztos vagyok benne, hogy a csillagok szerencsésebb együttállása esetén lehetett volna ez nyolc vagy kilenc százalék is. Talán épp ezért nem tapasztaltunk csalódottságot sem a DAF magyarországi importőre, sem a járműveket üzemeltető cég részéről az eredmény hallatán. Ők persze sokkal többet látnak a fogyasztásbéli különbség kapcsán, hiszen évtizedek óta használnak DAF vontatókat, és jó ideje már telematikával felügyelik a járműveket. Üzleti titkot jelentő adatokat természetesen nem árultak el sem előre, sem utólag, de magabiztosan álltak a teszthez. Ráadásul ügyvezető igazgatójuk, Varga József, megerősítette, hogy már a hatszázalékos különbség is több mint 100 millió forintos megtakarítást jelentene az ő flottájuk esetében – évente.
Konklúzió
A DAF márka 13 éve piacvezető a nehéz-tehergépjárművek között hazánkban, és ez egyáltalán nem véletlen. Talán azzal sem árulok el titkot, hogy jó eséllyel idén a 14. évüket is behúzzák zsinórban. Olyan rekord ez, amit egyetlen más haszongépjármű-gyártó sem mondhat magáénak Magyarországon. Az sem véletlen, hogy az XF/XG/XG+ sikere után a disztribúciós, építőipari és kommunális fronton erős XD elhódította az International Truck Of The Year 2023 díjat. De, ami biztosan nem lehet a véletlen műve, hogy szinte minden sofőrhirdetésben az új generációs DAF szerepel vizuális motivációként az utóbbi időben. Ugyanis még azokat is meggyőzi, akik korábban nevetve vagy épp fanyalogva ültek be a holland gyártó termékeibe. És bár most számszerűen nem bizonyította az ígérteket, valójában több rejlik benne, mint amennyit sikerült lemérni. Főleg, ha azokat az előbb említett szempontokat is figyelembe vesszük, amiket nem is lehet mérni.
Megkérdeztük, miért előnyös a DAF XG
Mi, az MHC Mobility-nél szem előtt tartjuk ügyfeleink igényeit, ezért mindig a vállalkozásuknak megfelelő teherjárművet kínáljuk teljes körű flottakezelés és non-stop asszisztencia szolgálat mellett. Megkérdeztük a DAF Hungary Kft-t és néhány ügyfelünket, osszák meg tapasztalataikat az új teherjárművel kapcsolatban.
Kiss Attila – kereskedelmi vezető, DAF Hungary Kft. a következőket nyilatkozta az új DAF XG modellről:
Az üzemanyag költség csökkentése mellett milyen előnyöket kaphat, aki az XG modell mellett dönt?
Az új generációs DAF kifejlesztésének három fő szempontja volt: az egyik a hatékonyság növelése, amely egyben az üzemanyag fogyasztás csökkenését is jelenti. Emellett a biztonság és a kényelem fokozására fektettük a hangsúlyt.
Az Európát átszelő fuvarfeladatok esetén sokat spórolhat a felhasználó az új DAF XG modellel, belföldi fuvarozás esetén is megéri az XG-t választani, ha az üzemanyagköltséget szeretné csökkenteni a felhasználó?
Az új típuscsalád három fülkeváltozatban is elérhető: XF, XG és XG+, a felhasználási módhoz legjobban igazodva. Mindhárom fülkevariáns esetében nagyfokú üzemanyag megtakarítás érhető el belföldi fuvarozás esetén is, csak a fülke kényelmi szintje és mérete különbözik.
A DAF XG modelljei igazán nagy népszerűségnek örvendenek, a növekvő igények mellett tervezik-e a gyártás átcsoportosítását, esetlegesen más modellek terhére az igények kiszolgálása érdekében?
Az új modellek bevezetésénél úgy terveztünk, hogy az XF fülkét a felhasználók 20%-a fogja választani, az XG fülkét 40%-a és az XG+ fülkét is 40%-a. Az új generáció mellett a korábbi modellek is gyártásban vannak. A megrendelések alapján a teljes gyártási kapacitás le van kötve 2023 második feléig, a későbbiekben rugalmasan tudjuk alakítani az igény alapján a fülkeváltozatok gyártását.
Az elektromobilitás terén milyen új modellel készült a DAF? Magyarországi piacon hogyan fogadják az elektromos járműveket? A 2023-as évben számíthatunk-e valami újdonságra ezen a téren?
Az új generációs DAF XD Electric és XF Electric tehergépkocsik értékesítése már elkezdődött. Az új tehergépkocsikat Eindhovenben, egy új gyártóüzemben fogják összeszerelni, ahol 2023 első felében kezdődik el a sorozatgyártás. Az XD és XF Electric 4x2 vontatóként, valamint 4x2 és 6x2 tehergépkocsi-alvázként kapható, az országos szabályozástól függően legfeljebb 50 tonna járműkombináció össztömeghez.
A korszerű DAF XD és XF Electric tehergépkocsikat a hatékony és megbízható PACCAR EX-D1 és PACCAR EX-D2 állandó mágneses elektromotorok hajtják, amelyek különböző teljesítményeket kínálnak a 170 kW/230 LE és 350 kW/480 LE közötti tartományban. A DAF a 2–5 láncból álló akkumulátor csomagok teljes választékát kínálja, amelyek egyetlen feltöltéssel több mint 500 kilométer „zéró károsanyag-kibocsátású” hatótávolságra képesek. Így optimális jármű- és töltéstervezéssel a szállítmányozók gyakorlatilag napi 1 000 teljesen elektromos kilométert is megtehetnek.
