A Bazsó Gábor Karotta műsorvezetésével tartott pódiumbeszélgetésen a tyúk és tojás kérdéskör olyan értelemben került elő, hogy vajon hogyan lehet addig elvillanyautósodni, ameddig nincs töltőhálózat, s hogy miként lehet addig töltőhálózatot fejleszteni, amíg nincsenek hozzá hatalmas volumenben villanyautók, melyek eltartanák azt a töltőhálózatot. Akik választ adtak erre és a többi szakmai kérdésekre, valamennyien a töltőhálózati oldalt képviselik: Kiss Balázs, az Ionity rollout menedzsere; Hegedűs Ádám, a TEA. értékesítési vezetője; Boros Péter, az EON Drive ügyvezetője; Györei Gergő, a Mol Plugee sales és marketing vezetője.
Kiss Balázs szerint a töltőellátottság helyzete Magyarországon nem olyan rossz, az ultragyors töltők terén szolgáltató cégük által érintett kelet-európai országokkal való összevetésben sem. „Az átlagban egy töltőre jutó 250 autós magyarországi adat persze elmarad az összeurópai 130 körüli átlagtól, úgyhogy van hova fejlődni. Idén négy helyszínen építkezünk, amely a jelenlegi töltőbázisunkhoz képest komoly fejlesztést jelent.”
Hegedűs Ádám a magyarországi helyzetet messze nem tartja a legjobbnak. „Míg Németországban 161 ezer töltő van, nálunk nagyságrendileg 3 ezer, de még a szomszédos Ausztriában is 28 ezer. Franchise hálózatként nekünk 151 töltőnk van, de a jövőben lehetőség szerint mi is a nagyobb teljesítményű, 250–300 kW-os töltőket favorizálnánk, mivel a piac is már inkább ilyeneket igényel. Bár a magánszemélyek esetén a magyar villanyautó-piac visszaeséséről szólnak a hírek, a vállalatok tekintetében ennek az ellenkezője igaz. Főként azoknál a hazai multicégeknél, amelyek német anyavállalatok tulajdonában vannak, ahol az ESG szabályozás és a szigorú előírások kifejezetten ösztönzik a villanyautós beruházásokat. Az ilyen cégek éves szinten két-háromszorosára bővítik elektromos flottájukat.”
Boros Péter azzal folytatta, hogy egy év alatt a négy ultratöltő-helyszínükből 19 lett, de már épül a következő, amelynek bekapcsolása hamarosan megtörténik. „A mi hálózatunkkal lehet utazni az ország keleti régiójában is, nemcsak a nyugatiban. Az uniós támogatások nyilván jelentős szerepet játszanak a 150 kW teljesítmény fölötti töltők számának gyarapodásában. Magyar állami támogatás is létezik, ám azon nem indulunk, mert nem igazán vág a mi profilunkba. Bár nyomon követjük a villanyautók számának növekedését, elsősorban azt tartjuk lényegesnek, hogy hány elektromos autó fut az utakon. A kérdés persze mindig felmerül: a töltési hálózat elégtelensége miatt nem vásárolnak a magyarok elektromos autót, vagy mert túlságosan drágák? Az biztos, hogy a töltőhálózatunkat a jövőben is dinamikusan kívánjuk fejleszteni. S nem csupán az útközbeni töltésre fókuszálunk, hanem az úgynevezett célállomás töltésre is, melynek félórája alatt a járműben utazók elmehetnek bármilyen programra, akár egy étterembe, esetleg bevásárolni.”
Györei Gergő örömteli fejleményként értékelte, hogy az uniós tagországok közül Csehország után Magyarországon volt a legnagyobb az elektromos autó állományának a növekedése. „Ma azonban elsősorban még otthoni és a telephelyi töltések dominálnak, de ez az előrejelzéseink szerint az évek során szépen át fog alakulni. A célunk az, hogy minél nagyobb lefedettséggel minél nagyobb teljesítményt tudjunk az ügyfelek rendelkezésére bocsátani. Tanácsadó cégek elemzése szerint egyébként Magyarországon egy villanyautóra négyszer annyi töltő jut, mint a skandináv államokban és kétszer több, mint Németországban. Szóval, nem a töltők számával van a probléma, sokkal inkább azzal, hogy még az út elején járunk, így aztán három-öt éves lemaradásban vagyunk mondjuk egy norvég, vagy egy osztrák piachoz képest.”
Gyakorló villanyautóként Bazsó Gábor is megfogalmazta véleményét, mely szerint a magyarországi töltőellátottság alapvetően nem jelent problémát. „Az iszonyatos siralomvölgy a nagyon sokféle töltőhálózat használatához kapcsolódóan jön elő, mivel az korántsem olyan egyszerű és egységes, mint a benzin- és a gázolajtankolás. Mobiltelefon, app, jelszó, token – a végtelenségig lehetne sorolni, amitől nagyon széttagolt és sok frusztrációt okoz a töltés.”
Boros Péter elmondta, hogy részükről ez biztosan változni fog, mivel a törvényi kötelezettségnek is eleget téve bevezetik az ad hoc töltést. „Ez azt jelenti, hogy az 50 kW vagy annál nagyobb teljesítményű töltőinket felszereltük kártyaterminállal, amelyeket rövidesen üzembe is állítunk, így bármiféle applikáció nélkül lehet majd tölteni.”
A műsorvezető ezen a ponton rákérdezett arra, hogy az alkotmányos alapjogként definiált készpénzhasználatot hogyan biztosítják majd a töltők esetében.
Boros Péter elmondta, hogy a Jedlik Ányos klaszteren keresztül a megfelelő állami szerveknek ők is megfogalmazták ezt a kérdést, ám arra egyelőre nem kaptak választ. „Nem szeretnék nagyon ironizálni, de nem látjuk annak a realitását, hogy a töltőn nyitunk egy készpénzbedobós nyílást, pedig számunkra ez lenne a legjobb megoldás, hiszen nekünk nincsenek benzinkútjaink, ahol a személyzet ebben is tudna segíteni. Személy szerint a készpénzes fizetés bevezetését nem látom reálisnak, de ha mégis megtörténik, arra valamilyen formában fogunk reagálni. Azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy ez egy olyan iparág, amely nagyon dinamikusan fejlődik, a változások heti és napi szinten történnek. Úgy vélem, hogy a fizetés rendszerét illetően is kialakul majd egy standardizálás, ahogy az a töltőcsatlakozások vonatkozásában is történt.”
Kiss Balázs megjegyezte, hogy roaming van a töltőpiacon is, vagyis vannak olyan applikációk, amelyek lehetővé teszik a rendszerek közti átjárást.
Bazsó Gábor kritikaiként fogalmazta meg, hogy a hagyományos tankoláshoz szokott ember számára felbecsülhetetlen léptékű árkülönbség alakul ki az elektromos töltést tekintve – akár pár kilométeren belül. „Az árolló szűkítését nem érzitek az elektromobilitás terjedése szempontjából menedzselendőnek?”
Györei Gergő arra hívta fel a figyelmet, hogy nagyon egyszerű számítással levezethető, hogy a töltőállomások kihasználtságtól függ az egységköltség. „Ha azt a kérdést is feltennéd, hogy a négyünk közül melyikünk érzi aranybányának ezt az üzletágat, szerintem mindegyikünk hátra tenné a kezét. Ezzel persze nem sajnáltatni akarom magunkat. Ugyanakkor azt gondolom, hogy az edukáció is a szerepkörünkbe tartozik. Mert ne azért vegyen valaki elektromos autót, hogy gyorsabban fel tudja tölteni – miközben persze mindannyian abba az irányba megyünk, hogy minél gyorsabb legyen a töltések egységideje. Hanem azért vegyen villanyautót, mert tenni szeretne valamit a környezetért. Persze azt, aki tényleg imádja a benzingőzt, nagyon nehéz lenne meggyőzni, hogy vegyen elektromos autót. Ami az árakat illeti, ezt a témát kicsit felfújtnak érzem. Mert bár valóban akadnak komolyabb árkülönbségek, az elektromos autósokat tudatosabb vásárlónak gondolom, mint a fosszilis üzemanyagot használókat. Remélem, ezt senki sem veszi sértésnek, ahogy azt sem, hogy a rendelkezésre álló adatoknak utánanézve nem olyan bonyolult az összehasonlítás.”
Boros Péter mindent összevetve, az elektromos autónál kényelmesebb utazási módot nagyon nehezen tudna elképzelni, nem véletlenül aktív villanyautó-felhasználó már évek óta. „Az ultragyors töltésekkel lényegében akár 20–25 perc alatt fel lehet tölteni egy autó akkumulátorát 20-ról 80 százalékra. Afölött nem nagyon van értelme tölteni, mert az akkumulátor védelme miatt nagyon lelassul a töltési sebesség. Tokennel, RFID kártyával a töltés marha egyszerű, s ha olyan helyen vagy, még a teendőidet is el tudod intézni. Ráadásul, otthon is töltheted – este töltőre dugod, reggel meg leveszed, lényegében ennyi.
Bazsó Gábor ennek kapcsán megjegyezte: akiknek nem napi rutin a villanyautó-használat, azok többségében még mindig azt fantáziálják, hogy az elektromos autókat állandóan tölteni kell. „Holott a jó villanyautót hasonló igénybevétel esetén nagyjából ugyanolyan sűrűséggel kell tölteni, mint a belsőégésűt tankolni. A különbség abban van, hogy a töltést például otthon vagy a munkahelyen is lebonyolíthatod.”
Boros Péter a villanyautózás megismertetésére és népszerűsítésére a tesztvezetést ideálisnak tartja. „Gyorsan kiderülne, hogy nincs folyamatos rázkódás, a gyorsításnál is a nyomaték azonnal rendelkezésre áll, már egy kisebb teljesítményű elektromos autó is egészen más felhasználói élményt tesz lehetővé.”
Hegedűs Ádám néhány mondatban kitért az applikációs megoldás hátterére. „Az elektromobilitás-szolgáltatás jogszabálya sokkal szigorúbb, mint egy normál benzinkúton való tankolásnak. Nekünk például kötelezettségünk volt minden töltésről számlát kiadni, ezért jött létre az applikációs regisztráció, amely online vásárlást tett lehetővé. Ám most már van lehetőség a bankártyaterminálra.” Megemlítette azt is, hogy viszonylag olcsó töltőhálózatnak számítanak a kedvező díjszabásuknak köszönhetően, ám így sem dőlnek hátra. „Tesztelés alatt van egy olyan megoldás, amely a napelemmel rendelkező partnernél lehetővé tenné a díjszabás további mérséklését. A felhasználókat ezzel ösztönöznénk például arra, hogy akkor használják a töltést, amikor a napelem termel.”
Bazsó Gábor gyorsan tovább is gondolta a témát. „Valamilyen típusú dinamikus árazással rá lehetne venni például a villanyautó felhasználókat arra, hogy amikor le kell szabályozni Paksot, mert annyira termelnek a napelemek, akkor értesítést kapjanak arról, hogy mondjuk a következő 2 órában még mi fizetünk neked kilowattóránként 3 forintot, ha most töltöd föl a villanyautódat. Ez persze egy olyan típusú, a mostanitól alapjaiban eltérő felhasználói működést tenne lehetővé, amely minden szereplőnek előnyös lenne. Így a hálózatüzemeltetőknek, a termelési oldalnak, a felhasználóknak.”
Boros Péter elmondta, hogy tíz országban vannak jelen, többek között az egyik testvérvállalatuk Dániában. „Ott gyakorlatilag otthon is már mindenkinek okosmérője van – és valóban eltérő árazás van délben, meg mondjuk este hat és hét között. Mindenki úgy ütemezi a mosogatógépet, meg a szárítót, s minden egyéb otthoni elektromos eszközt, hogy majd, amikor olcsóbb az áram, akkor legyen kedves elindulni. Ehhez persze fogyasztói oldalról kell egyfajta tudatosság, meg persze szükséges a technikai feltételek biztosítása. Annyit elárulhatok, hogy mi is erősen dolgozunk egy ilyen lehetőségen, de akad egy-két technikai feltétel, amit meg kell ugranunk.”
Kiss Balázs elmondta: az Ionity-nek mindig is kulcsfontosságú volt, hogy vezető technológiákat hozzon. „Vannak olyan területek, ahol a hálózat kapacitása nem elégséges, oda például a különböző töltőszolgáltatók akkumulátorcsomagokat telepítenek, hogy abból töltsék az autókat. Persze meg lehetne csinálni azt is, hogy ezek az akkumulátorcsomagok, amennyiben nincs töltendő autó, visszatáplálnának a hálózatba. Münchenben a technológiai központunkban ilyen fejlesztésekkel is foglalkozunk. Az üzleti modell szempontjából egyébként mi a nagy autógyártók – a Kia, a Hyundai, a BMW, a Mercedes, a Volkswagen csoport és a Ford – összefogásából, egy kifejezetten a hosszútávú utazásra létrehozott töltős cégként jöttünk létre. Ilyen értelemben nekünk tehát alapvetően az európai hosszútávú autózást kellett szolgálnunk, ám már van némi váltás az Ionity portfoliójában, hiszen az európai gerinchálózatot nagyjából megcsináltuk. Ez azért elsősorban Nyugat-Európára igaz, itt Kelet-Európában még sok munkánk van. Ám most elkezdünk egy picit az urbánus, azaz a városi töltők felé fordulni, mert úgy látjuk – és erre Kína egy nagyon jó példa –, hogy a nagy teljesítményű töltők megérkeznek a városokba. Az Ionity-nél igyekszünk úgy működni, hogy az autógyártók szárnyai alól kikerülve is egy önálló, profitábilis vállalkozásként tudjunk működni.”
Hegedűs Ádám felvázolta, hogy a TEA. az egyik ága egy olyan cégcsoportnak, amely 2013 óta elsődlegesen naperőmű-fejlesztésekkel foglalkozik. „A töltő oldalt a fő ág a háttérből nyilván támogatja, ám szerencsére azért már azt is látjuk, hogy a mi tevékenységünk önmagában is tud egy nagyon jó üzleti modell lenni.
Györei Gergő elmondta: a MOL csoportban elkülönülten működnek, így aztán őket az igazából nem vigasztalja, hogy mekkora a marzs a fosszilis üzemanyagokon. „Nekünk külön kell mindenfajta üzleti modellt vagy beruházást alátámasztanunk, hogy az ügyfélszemmel és a MOL oldaláról is jó legyen. Nagyon fontos, hogy nem elég csak a jövedelmezőséget vizsgálni, az ügyfélélmény is kifejezetten fontos. A stratégiánkkal azt is kimondtuk, hogy igazából nem üzemanyagot szeretnénk értékesíteni az ügyfeleknek, hanem kilométereket.”
Boros Péter arról beszélt, hogy a 150 kW-nál nagyobb teljesítményű töltők esetében 10–20 év a megtérülés, ez tehát egy türelemjáték. „Önálló üzletágként tekintünk erre a területre, amelynek meg kell állnia a saját lábán az összes országban. Ez egy nagyon dinamikusan változó piac, ahol mindig új szempontokat kell figyelembe venni. Egyet röviden meg is említek, ami nagy téma lenne, ám ennek kifejtésére most már nincs idő. Ez az e-truck töltés. Ha minden jól megy, idén felavatjuk az első magyarországi e-truck töltőnket.”
