2030-ig még hét év van hátra, viszont ha ezt flottaciklusban mérjük, akkor már csak egy, vagy két váltásról beszélünk. Milyen változások jönnek az autóiparban az EU-n belül 2030-ig? Előre tervezéssel lehet-e érdemi költségmegtakarítást elérni rövid távon? A júniusi MHC Mobility Ügyfélnapon megtartott előadást sűrítettük össze az alábbi cikkben.
Szerző: Lakatos Gergely
Fő cél: a zéró emisszió
A jelenleg érvényben lévő EU-s szabályozások szerint 2035-től az Unió területén belül csak zéró emissziós, vagy szintetikus üzemanyaggal üzemeltethető személyautót lehet majd forgalomba helyezni. Innét visszafejtve kell számolni, ugyanis ez az új origo. Pató Pál urasan ráérünk még addig, de a valóságban, ahhoz hogy ide el tudjanak érni az autógyártók és az infrastruktúra, ütemezetten kell haladni a fejlesztésekkel. Például egy új modell kifejlesztése legalább 3-5 év, nem véletlen, hogy az európai modellpalettát ennyire ritkítják a gyártók - így marad minél több forrás és figyelem az xEV - elektrifikált típusok fejlesztésére. Mégis, honnan jön akkor a 2030?
Lobbi 2030-ért
A Transport&Environment egy brüsszeli központú non-profit, nem kormányzati szervezet, céljuk a közlekedés minél környezet, és emberbarátabb megreformálása. Ők az egyik legerősebb és leghatékonyabb lobbival rendelkező egyesület. Számos reform lett végül aszerint kodifikálva, ahogy azt ők javasolták. Kutatásaikra támaszkodva idén kezdtek el azért lobbizni, hogy a vállalati mobilitásban 2030 legyen a 2035, azaz a vállalatok 2030-tól már ne vehessenek belsőégésű (ICE) járműveket. Az uniós autóeladások jelenleg 58%-át vállalati vásárlások teszik ki, amennyiben a vállalatok hamarabb állnak át EV-re, az segít ütemben tartani az új autók átállását, másrészt felgyorsítja a magánfelhasználók elektrifikációját a használt szegmensben is. És ha már 2030 a 100%, akkor legyen egy köztes cél is: 2027 50%-os vállalati BEV autó kvótával. Ez egyelőre még csak a T&E javaslata, de nem lennénk meglepődve, ha az EU valamilyen szinten rendelkezne erről.
EURO7: Olyan mint a MiniDisc?
Az EURO7 a következő, továbbfejlesztett környezetvédelmi normarendszer, amelynek a személy és kisterherautók motorizáltságát jelenleg érvényben lévő törvények szerint 2025. júliustól kötelező megfeleltetni. Kevesebb károsanyag kibocsájtási normák az előző EURO6-os normához képest, és számos egyéb szempontnak is meg kell felelniük az új motoroknak. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) azon a véleményen van, hogy ez a változtatás több szempontból sem éri meg, illetve akár felesleges is lehet, éspedig:
- bár az Unió tanulmányai ezt autónként 200 €-s többletköltségnek prognosztizálták az ACEA szerint, ez inkább 2000 € - amelyet nyilván érvényesíteni fognak az árban,
- amennyire nagy fejlesztési költséggel jár az EURO7, nem hoz annyival többet a környezetvédelem konyhájára,
- miért éri meg ennyi pénzt befektetni az EURO7-be, ha 2030/35-től alig, vagy egyáltalán nem lehet majd ICE autókat eladni az Unióban? Véleményem szerint ez hasonlít a 1992-ben bemutatott MiniDisc történetére, amit az utána következő mp3 lejátszók gyakorlatilag pár év alatt kiírtak a piacról.
Érdekes és megalapozottnak mondható felvetések a fentiek, kérdés vajon, hogy az EU enged-e a 2025-ből, vagy sem? Figyelembe véve azt is, hogy európai autógyártók a kínai márkák megjelenése miatt is egyre nehezebb helyzetbe kerülnek “saját” piacaikon is.
Mit jelent flotta szempontból az EURO7?
Egy részről, ha még “olcsóbb” EURO6-os motorral szerelt autót szeretnénk flottázni, időben kell majd megrendelni. Ha a gyártók +2000 €-s felár jóslata beigazolódik, akkor 2025-ben megvalósulhat az, ami már 2022 év elején összejött. Hasonló kategóriájú BEV és ICE autók közel azonos beszerzési áron lesznek elérhetők, így a bérleti díj is nagyon közelítő lesz, ami segítheti az átállást számos felhasználó esetében. Maradva az ábrán látható angliai példánál: ha a jelenlegi Qashqai ~37000 € -s árához hozzá teszünk még két ezer eurót, már elenyésző a Leaf árhátránya, amely 41000 € körül kapható. Az más kérdés, hogy az EV-k kezdeti ígérete fordítva sül el, nem az elektromos autók lettek benzinesen olcsók, hanem a benzines autók kerülnek közel annyiba, mint az elektromosak.
Márka és modellváltások
A meghajtás váltás mellett márka- és modellváltásokra is “kényszerülünk” majd, hiszen az európai gyártók már most elkezdték egyszerűsíteni a palettát. Passatból már csak kombi lesz, az Arteont kivezetik, a Mercedes-Benz jelezte, hogy az A és B osztály 2025-től nem kerül gyártásba - kis autókon még nehezebb lesz érvényesíteni a EURO7 fejlesztési költségeit.
Mindemellett érkeznek a kínai autógyártók, akik leginkább a klasszikus flottaszegmensben okoznak kihívásokat a jelenlévőknek. Ez viszont beszerzés kapcsán ad kedvező lehetőséget, amennyiben a flottaképességet (bizalom a márka iránt, országos kereskedői és szervizhálózat, jó alkatrész ellátottság stb.) gyorsan elérik a kínaiak. Meglátjuk.
Rövid vagy hosszú futamidő?
Zárásképp adódik a kérdés, hogy mindezen lépcsőzetes változások közepette, hogyan érdemes tervezni rövid vagy hosszú, három vagy öt éves futamidőre? Alapvetően mindkettőnek vannak előnyei és hátrányai, továbbá a kérdés, hogy mikor cseréljük épp flottánkat, mert ami idén igaz, lehet jövőre már módosul.
A fentieket látva mondjuk azt házon belül, hogy 2023 és 2024 még nyugodtabb év lehet, amikor van készlet, és még szabadon, igényeinknek és céljainknak megfelelően tudunk előre tervezni, beszerzéseket indítani. Éljünk a lehetőséggel, akár már most vagy minél később szeretnénk elektrifikálni.
Mi, az MHC Mobility üzletfejlesztői és értékesítői csapatában rendszeresen követjük az autóiparági eseményeket, így azon vagyunk, hogy aktuális, márka- és meghajtásfüggetlen tanácsokkal tudjuk segíteni Önt. Közös gondolkodással optimalizálni tudjuk flottáját a minőségi és biztonságos mobilitás megtartása mellett.
További érdekességek, cikkek és tanácsok ide kattintva érhetők el.
