Moderátorként Bazsó Gábor „Karotta” beszélgetett Várkonyi Gábor autóipari szakértővel arról, hogy Európa közepén miért érdemes foglalkozni Kínával, amely az autógyártást tekintve bel- és külháborút egyaránt folytat.
Várkonyi Gábor szerint a jelen megértéséhez érdemes visszatekinteni a múlt század hatvanas éveire, amikor a kínai autóipar még nem is létezett. – Aztán a hetvenes évek végén Kínában megjelent a nyugati autógyártás a Volkswagen konszern révén, amely eszméletlen jó ütemérzékkel elsőként tette be a lábát egy lényegében kimeríthetetlennek tűnő végtelen piacra. Megértve azt, hogy az ottani sikerek érdekében muszáj betartaniuk a helyi játékszabályokat, amelyek lényegében nem szóltak másról, minthogy minden nyugati céget túszul ejt egy kínai. Az 51–49 százalékos cégtulajdonlási aránnyal biztosították, hogy a nyugati technológiát évtizedeken keresztül finoman szólva közelről lehessen tanulmányozni. Kína szemszögéből nézve ez egy nagyon okos stratégiai lépés volt, mert nem is csupán egy-két évtizedben gondolkoztak. Ahol most tartanak, az nem véletlen események sorozata, hanem egy fél évszázada tartó, pontosan eltervezett építkezésnek a végkifejlete. Kína aztán lényegében a Covidig végig nézte, hogy a nyugati autógyárak – élükön a német prémiumgyártókkal – talicskán viszik ki a pénzt az országból. Ez egyébként bizonyos értelemben erősen korrumpálta is a nyugati autógyártást, ahol hozzászoktak ahhoz a kényelemhez, amely ebből a mérhetetlen mennyiségű pénzből fakadt. A Volkswagen konszern, a BMW, vagy a Mercedes esetében tulajdonképpen a kilencvenes évek közepétől a profit legalább fele már a kínai operációból született. Ez magával hozta azt, hogy bizonyos dolgokra kevésbé kellett odafigyelni a világ egyéb autópiacain.
Az autóipari szakértő szerint nyugati gondolkodás alapján a kínai változás tempóját sem értjük igazán. Holott csak annyi történt, hogy Kína nem akart japánhoz és Koreához hasonlóan 30 évet áldozni arra, hogy átlépje a belső égésű motorokkal kapcsolatos magas technológiai küszöböt. Jött a „game changer”, amit Kínában elektromobilitásnak hívnak. – Aki zöld gondolatokkal nézi a világot, hajlamos azt gondolni, hogy ez egyfajta erkölcsi, a közjó érdekében tett lépés. Ezt én sokkal cinikusabban, vagy sokkal inkább, gazdasági alapon vizsgálom. A lényegi különbség abban van a jelenlegi nyugati és kínai gondolkodás között, hogy ott a zöld ügy van a gazdaságért, nálunk pont fordítva. Ráadásul, az elektromobilitás valóban alacsonyabb bekerülési korlátot jelent. Főként akkor, ha a nyugati világ a nyolcvanas évek környékén felhagy az elektromobilitáshoz szükséges akkumulátorfejlesztéssel, mert nem tartja életképes modellnek. Kína pedig erre úgy tekint, mint az egyetlen esélyére, amellyel méretgazdaságosság és nyersanyagok szintén ő emelhet olyan korlátokat, amelyet a nyugati országok nem lesznek képesek megugrani.
Ezt követően egy nagyon aggasztó aktuális problémát elemeztek, amelynél az a nagy kérdés, hogy mennyire is függ a nyugati autógyártás Kína jóindulatától, ha nyersanyagokról van szó. – Sajnos, ha Kína beváltja az ígéretét, hogy a nyersanyag exportját radikálisan korlátozni fogja annak érdekében, hogy a saját autógyártóit szolgálja ki először, akkor tényleg le fog állni a nyugati villanyautógyártás – jegyezte meg Várkonyi Gábor, aki szerint nem csupán az a dilemma, hogy miként fognak a nyugati cégek autót gyártani, hanem az is, hogy miként fognak autót értékesíteni Kínában. A nyugati cégek arra sem figyeltek fel, hogy 2020 körül a kínai vásárlók már hajlandóak voltak többet fizetni egy helyi modellért, mint az annak megfelelő nyugati prémiumautóért. A vége az lett, hogy a nyugati autógyártók egy-két éve döbbenten tapasztalták micsoda kínai modelloffenzívával állnak szemben. A nyugatiak a vásárlói lojalitásra is hiába számítottak, mert az Kínában egy nem létező fogalom. Ahogy ott a klasszikus vezetői élmény sem fontos szempont. – Gigantikus mennyiségű időt töltenek dugóban, ezért a futómű, a kormányzás és az egyéb műszaki dolgok nyilván sokkal kevésbé lényegesek. A vezetéstámogatás ilyen típusú közlekedési helyzetekben ugyanakkor rendkívül fontos egy kínainak, hiszen kidobott időnek éli meg azt, amit a dugóban tölt. Az adókedvezményekkel is az elektromobilitás felé terelik a vásárlókat, de önmagában már a jelenlegi politikai helyzet is olyan, hogy kínai autóval közlekedni patrióta cselekedet, amit egy bizonyos szint fölött már el is várnak. A sikert már nem a nyugati presztízs autóval azonosítják. Mostanság nagyjából 100 millió kínai került olyan anyagi helyzetbe, hogy életükben először birtokolhatnak autót. Amely, ha történetesen egy magas szinten digitalizált elektromos autó lesz, akkor számukra onnantól fogva az lesz az autó. Az pedig aligha érdekel ma bárkit is, hogy a kínai autógyártás sok esetben gazdasági alapon nem működőképes üzleti modell, mivel jelen pillanatban végtelen mennyiségű pénzt öntenek a legtöbb szereplőre. Ebből alakul ki egy belső háború, mert egyszer ki fog derülni, hogy mely autógyártók tudnak legéletképesebben élni ezzel a lehetőségrendszerrel.
Bazsó Gábor arra is felhívta a figyelmet, hogy a kínai autópiac a darabszámokat tekintve ma már akkora, mint az európai és az amerikai együttvéve. Szóba került az is, hogy Kínában a használt autókereskedelem nem létezik, az autókat 5–6 éves korukban gyakorlatilag kidobják. A kínai autógyártás túlkapacitása így is eléri a 6–8 milliót, amely nagyjából duplája a Németországban összesen gyártott mennyiségnek. Márpedig ezek az autók keresik a helyüket a világban – és többnyire meg is találják, így aztán szép csendben a feltörekvő gazdaságokban is Kína teljesen „elviszi a boltot”. A moderátor megjegyezte azt is, hogy miközben nagyon keményen „támadnak”, ezt szinte teljes egészében a leghagyományosabb, egyszerű és viszonylag olcsó belső egészségű motoros autókkal teszik. Várkonyi Gábor meg is fogalmazta a kritikáját a 2035-ös európai szigorítással kapcsolatban azzal, hogy Kína minden ellenkező híreszteléssel szemben iszonyat mennyiségű pénzt öl a belső égésű motoros technológiába, amelyre szükségük van, mert Afrikát, Dél-Amerikát és Ázsiát nem elektromos autókkal fogják első körben mobilizálni.
Várkonyi Gábor szerint a nyugati autógyártók lassan fogták fel azt is, hogy az alapfelállás Kínában megváltozott. – Már nem a kínai cégek jönnek, hogy hozzanak létre együtt autógyárat, hanem a nyugatinak kell mennie a kínaihoz, hogy „biztosítsd a piaci védelmemet”, s hadd mondhassuk el együtt, hogy ez egy kínai autó vagy kínai technológia, mert így talán jobban megvásárolják a kínai vevők azt, amit kínálunk. Ebben számomra a legdöbbenetesebb húzással az Audi élt. Le tudta vetni azt a német gőgöt, hogy majd én odamegyek és megmutatom, hogy mit és hogyan kell csinálni, s hogy milyen a jó autó. Létrehoztak egy olyan almárkát, amely lényegében egy kínai autó, Audi bőrbe bújtatva, de négy karika nélkül. Ennek a jelentőségét szerintem nem lehet eléggé hangsúlyozni. Aki ezt az utat nem fogja végig járni nyugati gyártóként, szerintem nem is annyira hosszú távon egyszerűen ki fogja magát írni a kínai autópiacról. Az már egy más kérdés, hogy mi itt Európában egy ilyen bezárkózó világban, elkezdődő protekcionalizmus mellett mit tudunk tenni. Miközben ugyebár a kínai túltermelésből milliónyi autó keresi a helyét a világban. S ha nemzetbiztonsági okokra hivatkozva bezár az amerikai piac, akkor vajon melyik irányba indulnak ezek a kínai autók? Sajnos nagyon adja magát, hogy – ha tetszik, ha nem, ha keresnek rajta pénzt, ha nem – jön egy dömping Európába, mert nincs más hely.
