Kínai autógyártásról szóló cikksorozatunk végéhez értünk, első részben megírtuk miként tanultak meg autót gyártani, második részben a BYD sikertörténetéről számoltunk be. Most pedig következzék a térhódítási terv ismertetése. Tények, tervek, és tanulságok, amelyekből mi is európaiak tanulhatnánk.
Status quo
A kínai autógyártók 1980-tól a kétezres évek elejére megtanultak autót gyártani. Sőt az idei év első negyedévében elérték, hogy a saját piacukon is átvegyék a vezetést ugyanis a kínaiak is megszerették a saját márkás autóikat. A keleti és nyugati autógyártóknak újra kell építeni startégiájukat, mert megfordult az autógyártás., …
A BYD lett a világelső gyártó az új energiás autók terén.
A bumeráng visszafordult
A harminc-negyven éve létrejött kínai-európai/japán/koreai/amerikai vállalkozások lassan okafogyottá válnak, hiszen a saját márkás autókra nagyobb az igény így visszájára fordult szinte minden. Ezekben a közös gyárakban mára nem a belpiacra, hanem exportra gyártanak, mint Kínából hajózik ki például a BMW iX3 és a Volvo EX30 Európába; a Buick Envision és a Lincoln (Ford) Nautilus pedig USA-ba. Ez már hatalmas mennyiséget tesz ki, ahogy a képen is látszik a SAIG-GM nemrég ünnepelte az egymilliomodik export jármű útrabocsájtását. A Hyundai és a Kia üres gyártósorait adja bérbe, egyes márkák pedig gyakorlatilag kivonulnak, mint például a Jeep, a Suzuki, az Acura és a Mitsubishi.
Mi történt Kínában?
A homokóra átfordult, nem csak a belpiacon, hanem technikai fronton is. Beértek az elektromos autó fejlesztések. 2008-2010 körül indult az átállás, mikoris beismerték, rájöttek belső égésű fronton nem lesz lehetséges az előzés, így ráálltak teljes mellszélességgel az új energiájú járművekre (NEV) 2025-re 20%-os piaci részesedést tűztek ki célul az újautó eladások között. Az ötéves terv - talán mondani sem kell - hamarabb már ‘22-ben teljesült és a prognózisok szerint idén már 35% lesz ez az arány. Míg 2020-ban 1.3 millió, addig 2022-ben már 6.8 millió NEV talált gazdára. A rossz nyelvek szerint ebből sok “saját regisztrált” autó van, hogy felvegyék rá a belpiacost támogatást, ami akár igaz is lehet, de ekkora arányban képtelenség.
A kínaiaknak jóval több olcsó modell áll rendelkezésre.
Mit jelent a NEV?
NEV new energy vehicles - új energiával működő járművek összessége: PHEV és BEV leginkább, de FCEV (üzemanyagcellás) járművek is ide tartoznak.
Tiltott támogatások?
Ursula Van Der Leyen egyik nyilatkozatában tiltott támogatást sejtetett a kínai járművek előretörésében, amelyet az EU ellenőrizni kívánna a jövőben. Támogatások természetesen voltak, minden létező szinten: gyárépítés, infrastruktúra fejlesztés, munkaerő támogatás és vásárlást ösztönző kedvezmények is egyaránt. Kínában ötször több inszentívet osztott ki mint például USA, amely ha a vásárlók számában nem is azonos méret, de Kína autópiaca csak kétszer nagyobb az amerikainál…
Hogyan lehetne ellenőrizni? - teszik fel a kérdés sokan. Kína tervgazdasággal erős állami irányítással működik - nehezen hihető, hogy egy-egy autógyár mosolyogva nyitná ki könyvelését az EU előtt - miért is?
Árazás - nekik már sikerült
Kínában a legolcsóbb elektromos autó 8%-kal olcsóbb a legolcsóbb belső égésű autónál. Magyarországon a legolcsóbb benzines 4.9mFt, míg a legolcsóbb elektromos 6.8mFt. Nyilván ez egy alma-körte hasonlítás, de amíg a nyugati gyártók sorra hozzák ki a drágábbnál drágább elektrifikált csodákat, addig Kína már a megfizethető kategóriában átveheti világbajnoki címet. Lehet már eleve feladták, hiszen a legtöbb nyugati gyártó leginkább kínai esetleg koreai vagy japán készakkumulátort szerel be járművébe - amellyel így akár 20-30%-os ár hátrányba tud kerülni.
Márkamustra: sztárok és start upok
Európai sztároknak nevezhetjük a nagy állami SAIC-ot (pl: MG), és a két privát márkát a BYD-t és a Geely-t (Volvo, Polestar, Link&Co). Ők hárman hatalmas erőkkel és látványos eladásokkal kezdték el egy-két éve meghódítani Európát, az MG és a BYD már itthon is elérhető.
A start upok, melyek a Tesla mintájára indultak el a 2010-es években egyelőre vegyes - hol ígéretes, hol lemaradó - eredményeket mutatnak, de úgy tűnik itt is ígérkezik megoldás. Elkezdődött ugyanis a konszolidáció, és a nagy állami, vagy akár nyugati autógyártók be-be vásárolják magukat a TOP3-ba: Nio, XPeng és LiAuto. A Nio-ba a kínai állami Chang’an, az XPeng-be a VW, a Leapmotorba pedig a Stellantis szerzett részesedést.
Tesla “inspirálta” XPeng.
Ellenszer?
A demokrácia - válaszolja egy interjúban a brazíliai Carlos Roma, aki néhány évig a BYD-nál az autófejlesztési csapatának vezetője volt. Majd bővebben kifejti, hogy míg a kínai gyárban végleges terveket megvalósítás közben nem lehet újragondolni, továbbfejleszteni (“Ki vagy, hogy megkérdőjelezd az elfogadott terveket?”), addig a világ más országaiban az egyéni kreativitás és a folyamatos fejlesztési motiváltság benne van a “legutolsó” munkásban is.
Autó helyett komplex mobilitás szolgáltatás - ez a másik, amiben (még) főleg az európaik állnak nyerésre. Ahogyan Dieter Zetsche Mercedes-Benz vezér 2015-ös leköszönő beszédében is kifejtette: Mostantól nem autógyártók, hanem mobilitás szolgáltatók leszünk. Európa és az európai közlekedés egyre jobban mobilitás szolgáltatásban látja a megoldást és ilyenformán a kínaiak még nem egészen kapcsolták össze magukat. (Például a BYD gyárt napelemet is. Mi lenne, ha egy csomagban tudná az ember szolgáltatásként kapni az autót, a töltőt, és a napelemrendszert?)
Újragondolás
Talán nem késő még újragondolni a terveket, és szélesebb szemszögből elemezni, mintsem hogy csak az autók zéró emissziós célját üldözni. Most már eléggé látszik, hogy ha kizárólag ezt a célt tartjuk szemünk előtt Európa utolsó stratégiai iparágazatát jelentős kockázatnak tesszük ki.
Nem csak a gyártókat, hanem a munkahelyeket, és az európai népesség mobilitását, amely a gazdaság egyik motorja.
Természetesen bolygónkat nem fogyaszthatjuk el unokáink elől, de van köztes megoldás, amellyel a közlekedési, gazdasági és a környezetvédelmi normák is harmóniába kerülhetnek, ahelyett, hogy egy másik szinguláris megoldás - kitettség felé haladunk.
A kínai versenyelőny 3+1 alappillére
Három fontos lépés, amit a kínai autógyártás már meglépett, az európaiak még nem.
- Mérnök vezérelt tervezés helyett felhasználó vezérelt! Régen a vásárlás döntő szempontjai között volt a motorizáltság és egyéb technikai fejlesztések, jelenkorban pláne az NEV járműveknél sokkal fontosabb az ügyfélélmény.
- Ügyfélélmény vezéreltség alapon sokkal nagyobb hangsúlyt fektetnek a stílusra, a infotainment-re és annak mobil eszközökkel való összekapcsolhatóságára, a többit csak elég jóra fejlesztik: mint például rugózás, zajszint, mert ezek egyrész szoftveresen utóhangolhatók vagy a fejlett vezetéstámogató rendszerekkel (ADAS) áthidalhatók. Mondhatjuk, hogy az új vevő már nem vezetni szeretne, csak irányítani.
- Start up - behatoló mentalitás a védekező magatartás helyett. Új gyártóként nincs mit veszteni, minél gyorsabban érjük el az új piacokat - míg a tradicionális autógyártók sokkal biztosabbra mennek, hiszen van miből (piac, márkaérték, hírnév) veszíteni.
- A kínai állam nem csak a célt tűzte ki, hanem a megvalósításhoz is komoly forrásokat biztosított. Míg az EU kapcsán sokszor azt érzi az átlagember, hogy a célokat a vállalatoknak és a magánszférának kell megvalósítania saját pénzén, addig Kínában totális összefogás valósul meg - érdemes lenne ebből tanulni.
Tudjon meg többet VillanyFlotta szolgáltatásainkról! | MHC Mobility
