Az aiMotive nevét ma már nem csak Magyarországon, de a nemzetközi autóiparban is jól ismerik. A mesterséges intelligencia alapú szoftverfejlesztés, a valós idejű szimuláció és a biztonságos önvezető rendszerek fejlesztése a cég három fő pillére, amelyekkel az autózás jövőjét formálják. Néhány évvel ezelőtt a céget felvásárolta a Stellantis, ezzel a vállalati történet új mérföldkőhöz érkezett. Boda Bencével, a cég marketing- és kommunikációs igazgatójával készült interjúból megismerhetik, hogyan válhat egy magyar innováció világszínvonalúvá.
Némileg rendhagyó beszélgetés következik, hiszen ez a rovat általában portré jellegű, azonban a személyes vonal pár mondat után mindig visszakanyarodik a cégtörténethez vagy éppen elkalandozik a technológia irányába.
Bevallom – bár nem ide tartozik – mindig is nagyon érdekelt az önvezető technológia, korábban több interjút is készítettem a témában aktívan résztvevő és dolgozó mérnökkel. De miután néhány éve kicsit elterelődött a fókusz, kevésbé voltam naprakész, így különösen érdekelt, hogy áll most a fejlődés ezen a területen. A helyzet persze unikális, hiszen egy olyan magyar cégen keresztül láthattam ezt, ami már nem csak elismert, de vezető tényező is az autóiparban.
Boda Bencével a cég óbudai központjában találkozunk. „Ma már az egész épületben mi vagyunk” - meséli a rövidre fogott bemutatkozást követően. Bence jól kinőtte magát – jegyzem meg magamban -, le merném fogadni, hogy valamilyen köze van a kosárlabdához, de ennél több megállapításra nincsen idő, a lift hamar felér az irodaszintre. Csend, békesség uralja a hatalmas helyet, csak néhány szeparált rész osztja meg teret, amiket filmekből jólismert autónevekre kereszteltek. Vendéglátóm, némileg szimbolikus módon, az aiMotive alapító-vezérigazgatójának, Kishonti Lászlónak az irodájában kínál hellyel.
Barna András: Alapvetően bölcsészként végeztél, ami messze van a benzingőztől, az önvezetéstől talán meg még messzebb. Hogy került a látóteredbe a jelenlegi munkahelyed?
Boda Bence: Mindig is érdekeltek az autók és motorok, ezt megelőzően is az autóipar holdudvarát jelentő cégnél, a Hankooknál dolgoztam, onnan váltottam át ide. De, abban igazad van, hogy amikor idekerültem, csak alapvető fogalmaim voltak az önvezetésről. Mielőtt itt elkezdtem volna dolgozni, mindig az Én, A robot című mozi egyik emblematikus jelenetével – amikor az üldözéses jelenetben eltűnik a műszerfalról kormány és az autó teszi a dolgát – azonosítottam az önvezetést. Nyilván azóta jelentősen kitárult előttem ez a világ.
Hol tartunk ma?
Az önvezetés hat szintjéről beszélünk – és bár vannak speciális és egyedi megoldások – nagy általánosságban a technológia most a 2+ szinten áll. Ahhoz, hogy a fejlesztések elérjék mondjuk a 4. vagy 5. szintet, amik már a teljes önvezetést jelentik, elképesztő erőforrásokra és adatra van szükség.
Hol találtátok meg a technológiában a rést, ami sikerre vezetett?
Kishonti László a Kishonti Kft.-vel nagy tapasztalatot szerzett a mobiltelefonok piacán a 2010-es években. Ebben az iparágban azt tapasztalta, hogy például az alapvetően azonos hardverre épülő Nokia és Apple telefonok között a legnagyobb különbséget a szoftver fejlettsége jelentette. Ma már tudjuk, hogy a szoftver sikeressége az Apple-t a világ egyik legnagyobb cégévé változtatta, az egykor a mobiltelefon iparágát uraló Nokia pedig kiszorult a piacról. Amikor Kishonti László 2015-ben megalapította az aiMotive elődcégét, az AdasWorks-t, akkor tulajdonképpen ezt a mobilos filozófiát, a szoftver fontosságát ültette át az autóiparra. Akkor a cég a számítógépes látás, pontosabban egy kamera alapú technológia fejlesztése, megoldása felé indult el, hiszen mi emberek is a látás alapján közeledünk, látásalapú a teljes közlekedési infrastruktúra.
Időközben persze a trendek és a megközelítések is változtak. Ma nagy biztonsággal kijelenthető, hogy egy LiDAR vagy radar nélkül nem lehet biztonságosan megoldani az önvezetés problémáját. Ma négy különböző területen folytatunk fejlesztéseket: van önvezető szoftverünk (aiDrive), szimulátorunk (aiSim), neurális háló-gyorsító hardverarchitektúránk (aiWare) és adatfeldolgozó eszköztárunk (aiData). A közös nevezőjük, hogy mindegyik az önvezetés problémáját igyekszik megoldani.
Amikor 2022-ben a Stellantis felvásárolta a céget, akkor egy új helyzet állt elő. Szerencsére az új tulajdonos az aiDrive termékünkre - ami egy moduláris, skálázható szoftvercsomag, amelyet a 2–4. szintű önvezetés és vezetéstámogató rendszerekhez fejlesztünk - tartott kizárólagos jogot, mind a három másik termékünket szabadon értékesíthetjük a piacon, akár versenytársaknak is.
Egy kis magyar startupból meghatározó tényezővé vált az aiMotive, milyen marketing eszközök kellettek ahhoz, hogy a hitelességeteket megteremtsétek? És egy kicsit tekintsünk el attól, hogy a termék tényleg jó.
Szerintem a legfontosabb alapvetés az, hogy egy ilyen kicsi cég, amit ígér, azt be is tudja tartani. Egy rendkívül szűk célcsoportot kell megszólítanunk, hiszen az autógyártók és az elsőszámú beszállítóik mérnökeihez, fejlesztőihez, döntéshozóihoz kell eljutnunk. Néha azt szoktam mondani, hogy ez egy ponton már nem is marketing tevékenység, sokkal inkább lobbi. Az autógyártás egy olyan iparág, ahol féltve őrzött technológiák vannak, ennek okán nagyon nehéz a bizalmat megszerezni. Ez általában akkor szokott sikerülni, amikor megbizonyosodnak arról, hogy azok a termékek, megoldások, amiket mi szállítunk és amikről mi állítunk valamit, azok valóban tudják is azt, amit ígérnek.
Gondolom a világon számosan foglalkoznak hasonló megoldások fejlesztésével. Mekkora a piaci verseny és te miben látod a sikeretek kulcsát?
Ez egy sokösszetevős dolog, nyilván az alapötlet nagyon fontos, de nem kevésbé az is, hogy valósítod meg és kikkel. Én a sikerünk kulcsát egyértelműen a kollégákban látom. A céglétszámot tekintve nagyjából háromszázan vagyunk, az „agyi lóerő” pedig tényleg nagyon magas szinten áll. Túlzás nélkül mondhatom, hogy ez a csapat szerintem Európán belül, de globálisan nézve is kiemelkedő. Ehhez persze kellett Kishonti László is, aki a kezdetektől kialakította a céges kultúrát és összefogta az egészet. A kérdésed első felére reagálva én úgy látom, hogy a miénkhez hasonló startupok estében nem egyértelmű kifutás az, hogy megveszi őket egy olyan világcég, mint a Stellantis vagy éppen a technológiájuk bekerülne tömeggyártásba. Sokkal inkább az a jellemző, hogy egy gyors felívelés után gyorsan el is süllyednek.
Ha már megemlítetted a globális összehasonlítást: vannak máshol is irodáitok?
Igen, az Egyesült Államokban, Mountain View-ban és Japánban Yokohamában is van irodánk. Mivel a kezdetektől globális megoldásokban gondolkozott a cég, ezért tudtuk, hogy bár az szuper, hogy itthon, illetve európai környezetben „tudunk vezetni”, de ez nem elég, és a kérdés az, hogy vajon ugyanez a szoftver képes-e Amerikában vagy éppen Ázsiában ugyanerre? Ahol adott esetben sokkal szélesebb és több sávos utak vannak, nincsen gyorsítósáv, mások a szabályok vagy éppen ellenkező oldali a közlekedés más táblákkal és burkolatjelekkel. A tapasztalatok azt mutatják, hogy nehéz zavarba hozni a szoftverünket földrajzi elhelyezkedéstől függetlenül. Amerikában amúgy hasonló tesztelések folynak, mint itthon, ott is gyűjtik az adatokat, Japánban más jellegű az iroda feladata, ott elsősorban az értékesítésen van a fókusz.
Olvastam, hogy több autógyártó, talán még ázsiai is, használja a szimulátor programotokat.
Az első fontos dolog, hogy a szimulátor szó félrevezető lehet, hiszen az aiSim nem egy játék- vagy versenyszimulátor, hanem egy autóipari szintű tesztplatform, amely valós közlekedési helyzetek digitális mását hozza létre mesterséges intelligencia segítségével. A szimulátorban a járművek szenzorai – mint például a kamera, radar, vagy LiDAR – valósághűen modellezhetők, és ugyanazt a közlekedési helyzetet vagy szituációt akár több tíz-, de akár százezer variációban is lefuttathatjuk. Az egyik nagy előnye ennek, hogy olyan kritikus forgalmi helyzeteket is biztonságosan vizsgálhatunk, amelyeket valós körülmények között kockázatos vagy költséges lenne. Az így nyert adatokból kiszűrhetők az igazán releváns esetek, amelyek a fejlesztett szoftverek tanítására és validálására használhatók. Ráadásul az aiSim volt a világ első önvezető szoftver szimulátora, amely megszerezte az ISO 26262 ASIL-D tanúsítást – ez a legmagasabb biztonsági szint az autóiparban, amely garantálja, hogy a platform megbízhatóan támogathatja az ADAS és önvezető rendszerek fejlesztését. Ez az egyik oka annak, hogy több nagy autógyártó is az aiSimet választotta.
Jó néhány évvel ezelőtt a képi adatfeldolgozás úgy történt, hogy emberek tízezrei aprólékos módon címkézték fel a képeket. Ezt kiváltotta vagy kiváltja a mesterséges intelligencia, vagy még működik a manuális modell?
Az aiData termékünk egyik megoldása pont ezt a kihívást célozza, mert bár még működik a manuális annotáció (metaadat vagy címkézés), de egyrészt ez egy elképesztően monoton munka, másrészt nagyon lassú, költséges és sok esetben magas hibaszázalékkal működik. Épp ezért létezik az Autó Annotáció elnevezésű alkalmazásunk, amiben két neurális háló – az egyik statikus a másik dinamikus szereplőkkel foglalkozik – dolgozik azon, hogy mindent leannotáljon. Ezzel elképesztő időt, pénzt lehet megtakarítani, nagyon magas pontosság mellett.
Egyébként az összes termékünk mesterséges intelligencia segítségével működik. Itt nem az olyan általános nyelvi feldolgozásra képes nagy nyelvi modellekre kell gondolni, mint a ChatGPT, hiszen az általunk használt algoritmusok a közlekedési szcenáriók és szenzorfúzió kezelésére specializáltak.
Komoly teszt és cégesautó flottátok is van. Mire használjátok őket?
A tesztflottánk több célt is szolgál, hiszen egyrészt ezekben az autókban próbáljuk ki a legújabb szoftveres fejlesztéseket, ezzel egyidőben pedig adatot is gyűjtenek. Tavaly a cég legnagyobb ilyen adatgyűjtő körútja során a kollégák 17 európai országban és 23 amerikai államban gyűjtöttek több mint 2000 órányi kritikus adatot.
A cégesautó flottára áttérve: a cégvezetés egy olyan vállalati kultúrát épített fel, ami szerintem egyedülálló modell a hazai vállalatok között. Ezalatt nem csak a bérezés magas színvonalát értem, hanem a béren kívüli juttatásokat is. A céges autó a felső vezetés részére jár, de egyébként mindenki más is kaphat, aki itt dolgozik minimum három éve és a belsős értékelési rendszerünkben jól teljesít. Ez utóbbi negyedévenként történik, de rendhagyó módon itt nem csak a vezető értékel valakit és fordítva, hanem tulajdonképpen a belső intranet rendszeren belül bárki bárkinek adhat egy értékelő pontot, egy úgynevezett „lájkot”. A cégvezetés a negyedév végén összegez és a korábbi évek, negyedévek értékelései, és egyéb szempontok szerint eldönti, hogy kik kaphatnak céges autót. Jelenleg 60 autónk van, több flottakezelővel is együtt dolgozunk, köztük az MHC Mobilityvel is, akikkel immár hét éve tart a kapcsolatunk. Eddig 19 autóra szerződtünk velük; megbízható, kiszámítható és kellően rugalmas partnernek bizonyultak.
A történethez az is hozzátartozik, hogy nem könnyű felvételt nyerni a céghez, mind szakmai, mind emberi oldalról komoly szűrésen megy át mindenki, aki hozzánk jelentkezik. Nem kérdés, hogy ez a módszer bevált és jól működik, hiszen a kollégáink szinte mindegyike azonos értékrendeket vall és eszerint is dolgozik. Ez nem csak gördülékennyé teszi a mindennapokat, hanem szinte konfliktusmentessé is.
Közbevetőleg: végignézve a cégstruktúrát azonnal feltűnik, hogy nagyon sok a vezetői pozíció.
Igen, a cégfelépítés kevésbé hierarchikus, inkább horizontális, amolyan „start up-os”, ami egy szintén jól működő modell nálunk és nem utolsó sorban közvetlen is. Ennek a lapos felépítésnek is köszönhetően mindenki előtt nyitva van a másik ajtaja.
Te hogyan emlékszel vissza felvételedre?
Mint mindenkinek az aiMotive-nál, az én belépőm is egy próbafeladat megoldása volt, amit egy személyes interjú követett. Hat évvel ezelőtt egy másik munkakörben kezdtem, az évek alatt sikerült eljutnom a mostani pozíciómig.
Mi volt a legnagyobb szakmai kihívás számodra?
Igazából félig-meddig személyes a dolog, kevésbé szakmai. Amikor idekerültem, gyakorlatilag egyből egy németországi kiállításon találtam magam. Onnan tartottam autóval hazafelé és nagy szerencsével az utolsók között voltam, akiket még beengedtek országba, mert másnap a COVID miatt lezárták a határokat. A korlátozások miatt aztán hamar otthoni munkavégzést kellett bevezetni, nekem pedig tulajdonképpen mindenkivel online kellett megismerkednem. Ez azért nem volt a legegyszerűbb, hiszen becsöppentem egy ismeretlen helyre, ismeretlen folyamatok, ismeretlen emberek közé. Szerencsére mindenki annyira nyitott és segítőkész volt, hogy visszatekintve azt mondhatom, hogy ez sem okozott különösebb nehézséget végül.
Tulajdonképpen meg sem kell kérdezzelek, mert látom, hogy nagyon jól érzed magad a bőrödben, de amikor elhagyod a „kiberteret” mivel kapcsolódsz ki?
A legjobban a természetfotózás kapcsol ki. Ez ránt ki leginkább az IT világ mindennapjaiból. A monitorok és algoritmusok közül kiszakadva a természetben lehetek, kiülök a lesre, ahol aztán vagy történik valami néhány óra várakozás alatt, vagy nem – én mindkét kimenetellel teljesen elégedett szoktam lenni. Persze, ha sikerül lencsevégre kapni egy sárgarigót vagy réti sast, akkor azért nagyobb az öröm. Nagyon kikapcsol, imádom.
Bizonyos értelemben egész végig a „velünk élő” jövőről beszélgettünk. Nyilván a mikorra nem lehet választ adni, de szerinted, hogyan változhat ez az iparági fejlődés? Hiszen, ahogy korábban említetted, napról-napra változnak a trendek és fejlődik a technológia is.
Azzal, hogy ilyen termékeket fejlesztünk, nemcsak azt érjük el, hogy az emberek számára kényelmesebb lesz az utazás, hanem rengeteg balesetet is el tudunk kerülni, aminek a nagyrésze emberi mulasztásból fakad. Ezt fehéren-feketén megmutatják a statisztikák. Azzal, hogy ilyen intelligens rendszerek kerülnek az autóinkba, azzal el tudjuk kerülni, vagy akár teljesen meg is tudjuk előzni a triviális emberi hibákat. Szerintem ez egy óriási hozadéka lesz ennek a rendszernek.
És jól mondtad: ma még senki nem tudja, hogy az Én, a Robot című filmben látott önvezetés mikor válik a való világ részévé. De látva az iparág hihetetlen fejlődését nagy biztonsággal állíthatjuk, hogy ez a technológia előbb-utóbb egészen biztosan globálisan is el fog jutni mindenhova. Azt, hogy ez mennyi idő után következhet be, nehéz lenne megsaccolni.
Már akkor is hatalmasat lépünk előre, ha az alacsonyabb szintű, sofőrt segítő technológiák ott lesznek a globálisan közlekedő autók nagy részében. Az pedig egy újabb előrelépés lesz, amikor a járműveink majd egymással is tudnak kommunikálni. Ezzel elkerülhetjük a közlekedési dugókat, ami segít majd többek között abban is, hogy kevesebb stressz párosul majd a közlekedéshez, és nem utolsó sorban kisebb lesz a környezeti terhelés is.
Véleményem szerint túl kell nézni a technológia jelenlegi alapvetésein, és nem csak azt látni, hogy a rendszert megtartja a sávot vagy a távolságot az előttem menőtől, hanem hogy mindez egy sokkal átfogóbb, biztonságosabb és megbízhatóbb közlekedési ökoszisztémához vezet.
A szakember szemével - Jósvai Gergő, MHC Mobility, Key Account Manager:
Az aiMotive-val való együttműködésünk hosszú évek óta stabil alapokon nyugszik, és célunk, hogy ezt a kapcsolatot a jövőben még szorosabbá tegyük. Külön öröm számunkra, hogy partnereink az autót nem egyszerű közlekedési eszközként, hanem a fejlődés és az innováció lehetőségeként kezelik. Az MHC Mobility elkötelezett amellett, hogy ehhez minden szükséges támogatást megadjon, és rugalmas megoldásokkal segítse az aiMotive csapatát abban, hogy továbbra is maximálisan ki tudják bontakoztatni a bennük rejlő potenciált.
