Úri affektációnak tűnhet, mégis őszintén örültem, hogy végre egy annyira fapados kishaszonjárműbe ülhetek, amiben talán szálka megy a kezembe a kárpit simogatásakor. Aztán kiderült, hogy csupán első látásra tűnt őspuritánnak a Mercedes-Benz eCitan.
Valójában számos feláras csomag költözött az utasterébe, ráadásul nem is a Base, hanem a Pro felszereltségi szintet képviselte a tesztjármű. Sebaj, legalább a lökhárítók fényezetlenek maradtak, ami urbánus környezetben, kisebb sérülések esetén is tovább szavatolja a jármű gyárilag megálmodott küllemé. Persze, ezt nem akartam a gyakorlatban próbára tenni, és ezúttal nem is fogom sokáig ragozni az eCitan származásának kérdését. Legközelebbi testvéreit hiába keressük a stuttgartiak arab telivérei között, hiszen azok a Renault és Nissan csemetéi. Ennek ellenére az eCitan modulegyterűnek is jutott annyi prémiummárkás smink, hogy kisugárzásában a Kangoo E-Tech és Nissan Townstar Electric fölé emelkedhessen.
Bel-/raktér
Ezúttal a hosszú, 3,1 méteres tengelytávú, 3,62 köbméteres raktérfogattal és 773 kilogrammos terhelhetőséggel kecsegtető Mercedes-Benz eCitan járt nálunk. Utóbbi értékben már a cingár, 75 kilogrammos német szabványsofőr is benne foglaltatik. Pedig a közel derékszögben nyíló első ajtókon még a naponta két pár Weißwurst segítségével hizlalt Hansi hentes is kényelmesen bepréselheti magát. A keményre tömött vezetőülés háttámlájába egy manuálisan forgatható, érzésre tortasimító spatulát rejtettek, ami deréktámaszként is ellátja feladatát. Két- és háromszemélyes változatban kapható a jármű. Valójában inkább csak 2+1 az ülésezés, de nem is ez a lényeg, hanem hogy a családi albumot átböngészve csupán a francia kengurunál találtam hasonló üléselrendezést. A másfeles szélességű anyósülés középső szelete lehajtható. Ilyenkor egy praktikus asztalkát kapunk, pohártartóval, valamint egy kivehető, csiptetős irattartóval. Kevésbé csavarodó műanyagból a futárok álma lehetne, így azonban nem tűnt örökéletűnek. De ne törjünk pálcát felette, lehet, hogy szuperszívós plasztikból gyártották. A következő, kiskorúak megzavarására is alkalmas történet azonban velem és kollégámmal is megtörtént. Ugyanis a középső ülést felhajtva a fejtámla, akár menet közben is kiütheti az irányváltót D fokozatból neutrálisba. Ez balesetveszélyes! Az irányváltó alatt elhelyezkedő alsó telefontartó tálca semmilyen megvilágítást sem kapott. Ráadásul mélységes helyzetéből adódóan annyi szórt fény sem éri, mint az olajfúró tornyok lábát hegesztgető norvég ipari búvárokat. Pedig igény volna rá, hiszen itt lelt otthonra két USB-csatlakozó, valamint a 12 voltos szivargyújtó-aljzat is. Önálló világítás híján ők sem tudnak jó fényben tündökölni, ráadásul ebben a formában hasznavehetetlenek. Mellesleg cigarettapörkölőből a raktérbe is jutott egy 120 watt teljesítményű. A kormánykerék felett és mögött, a műszerfal tetején egy praktikus, mély tároló található. Ugyanott, de széltében egészen az anyósülés közepéig húzódik egy irattartó árok is. A mennyezeti tároló az elfekvő cuccok számára ideális. Abban is csak tapogatódzva fogunk cuccainkra lelni, habár itt a fény sem segítene, hiszen nincs rálátásunk.
Ahogyan azt a stuttgartiaktól már megszokhattuk, a tágas raktér nagyon kulturált. Kényelmesen befér egymás mögé két keresztbe fordított EUR-raklap. A kétszárnyú hátsó ajtók mellett a széles, oldalsó tolóajtókon keresztül is berakodhatunk egy euroraklapot, de előtte feltétlen nyissuk ki őket. A robusztus padló tartósnak ígérkezik és kellően tapad. A LED-technikájú raktérvilágítás tökéletes fényerővel bír, így sötétedés után is pompásan lehet pakolászni.
Hajtás pajtás!
Villanymotorunk kilencven kilowatt csúcsteljesítménnyel és 245 newtonméter forgatónyomatékkal rendelkezik. Ugyan a tartós teljesítménye csupán 51 kilowatt, de ennyi is bőven elegendő az egyszer már megszerzett sebesség tartásához. Még terhelten és emelkedőn is, hiszen az egyfokozatú, 10,3:1 áttételű hajtóműnek köszönhetően a két első kerék akár bő 2500 newtonméterrel is harcolhat a lendület megtartásáért. Mindazonáltal nedves úton a kipörgésgátló gyakran kényszerül birkózni az elszabadult kerekekkel. No, nem az eCitan zabolázatlan ereje miatt, hanem az acél keréktárcsákon feszülő, nyári mintázatú és gumikeverékű, 16 colos Goodyear EfficientGrip Cargo abroncsok hideg időben nem elegendő tapadása miatt. Más helyzetben is sikerült megizzasztanom a kipörgésgátlót. Maradjunk annyiban, hogy van ennél sokkal jobb rendszer is a piacon. Remek megoldás, hogy az irányváltó P fokozatát kiválasztva azonnal aktiválódik a rögzítőfék. Ezt sokan szeretni fogják, mivel nagyon fürge indulást és parkolást tesz lehetővé. Ezt tovább fokozza a feláras „kulcsnélküliség”. Hátramenetben a máshol megszokottnál sokkal fickósabban indul meg az eCitan. Ezért az óvatos manőverezéshez a szokásosnál finomabb pedálkezelés szükségeltetik. Az irányválasztó kar jobbra „pofozásával” három fokozatban állíthatjuk a rekuperáció erejét. A D az alapfokozat, a D+ a kigurításban, a D- pedig az erősebb lassításban lesz partnerünk. Autópályatempó mellett a D+ vitorlázik, urbánus környezetben viszont egészen enyhén rekuperál. Pompás a fékrendszer ereje és adagolhatósága, ugyanis nem harap azonnal a tárcsákra, amikor rálépünk a pedálra. Eleinte „motorfékkel” lassít, majd szépen finoman átengedi a stafétát a profiknak. Mindezt olyan elegánsan, hogy csak az energiamutatóra pillantva vehető észre a váltás. Comfort, tehát normál menetmódban 135 kilométer/óra a csúcssebesség, ami a GPS szerint hárommal kevesebb. Economy menetmódban pedig kellően lomhává, pontosabban takarékosabbá válik az eCitan, miközben a végsebessége 115 kilométer/órára szelídül. A keményre, mégsem kényelmetlenre hangolt elöl MacPherson-rendszerű, hátul csatolt lengőkaros futómű stabil útfekvést biztosít a kis villanyfurgon számára. Országúti tempó mellett csupán enyhe szélzaj szűrődik a csendes utastérbe. Példás a karosszéria torziós merevsége is, még a legrosszabb minőségű úton sem hallatja hangját nyikorgással. Nem meglepő, hogy a Citan Tourer ötcsillagosra gyűrődött az Euro NCAP töréstesztjén.
Étvágytalanság
A felesleges koplalás árnyéka sem vetődhet a csillagos rombuszra, azonban a gyár által megadott, száz kilométerenként 20,2 kilowattórás kombinált fogyasztást könnyű alulmúlni. A teszthét során kerek 640 kilométert tettünk meg együtt, többnyire hűvös időben. Ezalatt 21 kilowattórás étvágyról tett tanúbizonyságot az eCitan, ami a körülmények figyelembevételével nem olyan rossz eredmény. A tesztelés sosem szólhat a talpunkra ragasztott, kifújt tojások épségéről! Hiszen ilyenkor a lehető legtöbbet szeretnénk megtudni a delikvenseinkről. Ami bizony nyúzással is jár, a takarékosság csupán másodlagos. Kivéve a Rolling Tons tesztciklusát, ahol az az elsődleges. Ezt a kört 16,1 kilowattóra/100 kilométer eredménnyel zárta a csillagos villanyfurgon, ami nem jó, de nem is tragikus. Vannak nála falánkabb és aszkétaibb étvágyú kishaszonjárművek egyaránt. Egy feltöltéssel reálisan bő kétszáz kilométert tudunk megtenni, nyáron valamivel többet. Szabályos országúti tempó mellett 13-14, csúcssebességre parkettázva pedig 30-33 kilowattóra környékén alakult a pillanatnyi villanyfogyasztás. A tél a fűtésre és párátlanításra „pazarolt” energia miatt a villanyautósok legsötétebb évszaka. Hidegben az eCitan óránként hét kilowattot is „elégethet” az utastér temperálására. Viszont a kívánt hőmérséklet elérése után a hatékony hőszivattyús rendszernek nagyon gyorsan lecsökken a teljesítményigénye 0,7-1 kilowattóra közé. Ezért kevésbé hiányoltam a villanyautósok titkos fegyverének számító ülésfűtést.
Töltekezzünk!
Amennyiben otthon a 230 voltos F típusú (Schuko) hálózati csatlakozóba illesztjük a modell 32 amperig skálázott, masszív töltőjét, aligha fogunk tőle 1,5 kilowattnál nagyobb teljesítményt látni. Így pedig egyszerűen nem fogjuk utolérni magunkat. Hiszen az akkumulátorok megközelítőleg 40-50 százalékos kapacitásánál is több mint 24 órás töltési időket aposztrofál az eCitan. Így három választásunk van. Visszaülünk 49 esztendős UAZ kisbuszunkba és haragos gázfröccsök kíséretében addig égetjük Földünk maradék kőolajtartalékait, amíg a két tüzelőanyag-tartály be nem horpad, vagy újdonsült villanyverdánkkal csupán kétnaponta kelünk útra. Természetesen vicceltem, az egyetlen épeszű megoldás, ha pénztárcánk és otthonunk elektromos hálózatának terhére invesztálunk egy tisztességes fali töltőbe. Ami aztán óránként akár 22 kilowattot is belepréselhet az akkumulátorokba. Habár a nálunk járt eCitan váltakozó áramból csupán 11 kilowattot tudott megemészteni, igény esetén 22 kilowattos étvágyra is rávehető – ha erre még a megrendelés előtt gondolunk. Egyenáramú töltőnél elméletileg nem ilyen válogatós, hiszen a 75 kilowattos gyorsételt is jól viseli. Elméletileg, ugyanis a MOL Plugee ötven kilowattos töltőinél jelentős időt töltöttem, azonban ennek csupán elenyésző részét tényleges „tankolással”. Sorozatosan jöttek a problémák, néha a kút nem akarta felismerni a legrégebbi autómárka gyermekét, máskor pedig az eCitan mondta be az unalmast. A szerkesztőségünk vonzáskörzetében leledző kutakon már előre köszöntek, néha kicsit lesajnáló, máskor pedig megvető pillantások kíséretében. A végén kishíján kanásztáncot jártam és egy rozsdamentes Renault 12 Société kisfurgonért. Akarom mondani, egy W123 kombiért is odaadtam volna a kis villanyost. Ezt megérezhette, mert nyögvenyelősen, de csak sikerült beleerőltetnem némi delejt a folyadékhűtésű és -fűtésű, 45 kilowattórás akkumulátorcsomagba. Praktikus, hogy a stuttgarti csillag alatt rejtőzik az eCitan töltőcsatlakozója. A nyitásához már nem elég csupán a háromágúra bökni, mint a svéd bútoráruház TV-állványainak fiókjainál, hanem a távirányítón erre a célra fenntartott gombot kell megnyomni. Ekkor a retesz elengedi a kisajtót, de a teljes nyitáshoz be kell avatkoznunk manuálisan. Elmondva, pláne leírva, sokkal tovább tart, mint a valóságban, de tény, hogy kicsit komplexebb, mint korábban.
Csillagos asszisztencia
Még hogy fapad, hiszen még a parkolóasszisztens is beült az eCitan fedélzetére! Véleményem szerint legfeljebb potyautasnak, hiszen hasznavehetetlen. Hátramenetben nem hajlandó felvenni a munkát és legtöbbször akkor is sztrájkol, amikor minden körülmény ideális és még a nap is ránk mosolyog. Nehezem tudom elképzelni egy munkaautót vezető sofőrről, hogy van ideje és lehetősége megtalálni a csillagok azon szerencsés együttállását, amikor az eCitan végre hajlandó egyedül beparkolni valahová. Hasonló habitussal büszkélkedhet a válogatós sávtartó asszisztens is. Én nem bíznám rá jó szívvel az életemet, jellemzően meglehetősen rapszodikusan ismeri fel a sávok határait. Nincs és nem is rendelhető adaptív sebességszabályozó rendszer! Ennek nem örültem, mert a kényelem mellett jelentősen hozzájárulna a közlekedésbiztonsághoz is. A kanyarfény csupán annyira érdemel említést, hogy Edison óta nem sokat modernizálódott a benne pislákoló fényforrás. Természetesen ez semmit sem von le az értékéből, tökéletesen működött, de engem valahogy mégis zavart, hogy sárgás fényével megbontotta a LED-technikájú fényszóró hideg színhőmérsékletét. Utóbbi pompás fényerővel büszkélkedhet és a távfényasszisztense is érti a dolgát. Korábban az eSprinter furgonban rendszeresen be kellett avatkoznom a szembejövő virtuális Vazulok miatt. A vezeték nélküli abroncsnyomás-ellenőrző rendszer buzgón jelezte a tengelyenkénti ötszázad baros nyomáskülönbséget is. Sebaj, sosem árt az odafigyelés, hiszen pótkereket hiába keresünk. Azért akkor sem maradunk teljesen magunkra, ha valamelyik kerékből távozna a szusz. Az anyósülés előtt a padlóba rejtett rekeszben találjuk a kompresszort és a tömítő folyadékot, valamint a vonóhorgot.
Kövezzenek meg, mégis azt mondom, hogy hála istennek a Mercedes-Benz nem ment bele a középkonzolra szerelt mozivásznak versenyébe, csupán egy hétcolos átmérővel „szerénykedő” érintőképernyőt feszített az eCitan utasterébe. Cserébe az MBUX (Mercedes-Benz User Experience) információs és szórakoztató rendszer nagyon pozitív benyomást tett rám. Minden munkafolyamatot fürgén végrehajtott, ráadásul az átlátható menüben könnyedén megtalálhatjuk, amit szeretnénk. Ebben annyira különbözik féltestvéreitől, hogy egy csapásra elhiszem róla, miszerint a rádió bekapcsolásakor nem egy ledér sanzon, hanem Johann Sebastian Bach – Gottlob! Nun geht das Jahr zu Ende (BWV 28) kantátája fog felcsendülni.
Most akkor melyiket szeressem?
A közel ötméteres Mercedes-Benz eCitan nettó alapára 13 355 000 forint. Majdnem félmillióval drágább a 424 milliméterrel rövidebb változatnál. Tipp: milliméterenként bő ezer forintot megtakaríthatunk, ha megelégszünk a törpecsillaggal. Másrészt, legkésőbb most sokunk buksijában pislákolni kezd egy villanykörte, miszerint a háromtagú család másik két leánykáját talán könnyebb táncba vinni. De még mennyire vagy mégsem?! Szinte borítékolhattuk volna, hogy 12,7 millió forintért a francia kisasszonyt a legkönnyebb rábeszélni egy sétára. Az viszont meglepő, hogy japán testvérükre óhatatlanul a vénlányok sanyarú sorsa vár, hiszen 13 840 339 forintért aligha fogják bekötni a fejét. Érdekes, hogy az egy alomból származó járművek alapára között bő egymillió forint a különbség. Azt viszont így is nyugodtan kijelenthetjük, hogy a hármasból az eCitan akkor is jó vétel, ha a stuttgarti csillag fényétől amúgy nem hagyjuk magunkat elvakítani!
