Ahogy már a beköszöntőben is olvashatták, idén tavasztól BringaFlotta néven új tartósbérleti szolgáltatást indítunk el, amely pedelec kerékpárok teljeskörű tartósbérletéri szolgáltatását biztosítja Önöknek. Az alábbi, mikromobilitást bemutató tanulmányt a Mobilissimus szakértői csapata készítette el számunkra. A cikkből kiderül miként lehet a mikromobilitás adta lehetőségeket a fenntartható városi közlekedésre és az élhetőbb városi környezet javára fordítani.
Mi fán terem a mikromobilitás?
Írta: Gertheis Antal ügyvezető, közgazdász, a MOBILISSIMUS alapítója
Ahogy a világ változik körülöttünk, a mobilitási igényeink és szokásaink is folyamatosan alakulnak. A 20. század első felében széles körben használt kerékpár a század második felében, a tömegközlekedés fejlődésével és az autó elterjedésével visszaszorult, sokak szemében szabadidős és sporteszközzé vált, bár a kisebb alföldi településeken megőrizte hétköznapi szerepét. A nagyvárosok zsúfolttá válásával, az aktív életmód és a környezetvédelem előtérbe kerülésével azonban újra felértékelődött, mint a városi közlekedés praktikus, kiszámítható eszköze.
Az elmúlt években ugyanakkor új, vagy korábban mindennapi közlekedés céljára nem használt eszközök is megjelentek a városi mobilitás terén: roller, elektromos (e-)roller, elektromos rásegítéses (pedelec) kerékpár, elektromos moped, vagy akár e-egykerekű (monowheel), e-gördeszka, hoverboard, segway. A saját tulajdon és klasszikus bérlési formák mellett feltűntek a járműmegosztó (sharing) szolgáltatások is, üzleti alapon vagy közszolgáltatásként.
A mikromobilitás viszonylag új fogalom. Meghatározása általában az ernyője alá besorolható eszközök közös tulajdonságain alapul: kis, könnyű, emberi erővel, elektromos motorral vagy ezek kombinációjával hajtott, korlátozott sebességre alkalmas közlekedési eszközök (mikrojárművek) használatát, az ezekkel való közlekedést jelenti. A Nemzetközi Közlekedési Fórum (ITF) definíciója például a legfeljebb 350 kg tömegű, és maximum 45 km/óra sebességre képes járműveket sorolja ide, de léteznek ennél szűkebb meghatározások is.
MIKROMOBILITÁSI ESZKÖZÖK TÉRKÉPE
A Nemzetközi Közlekedési Fórum (ITF) a mikrojárműveket sebességük és tömegük alapján négy kategóriába sorolja. Számos mikrojármű (kerékpár, roller, pedelec, önegyensúlyozó jármű) tömege legfeljebb 35 kg, elektromos hajtásuk (ha van) korlátozott, sebességük nem haladja meg a 25 km/h-t. Egyes járművek ugyanakkor ennél nehezebbek (pl. elektromos moped) vagy nagyobb sebességre képesek (pl. gyorspedelec), esetleg mindkettő (elektromos robogó). (ITF, 2020 és MABISZ, 2020).
A mikromobilitás fejlődése
A mikromobilitás terjedését több különböző trend támogatja. Ezek egyike a technológia fejlődése: a hatékonyabb akkumulátorok, az okostelefonok és az alacsony energiafogyasztású GPS egységek elterjedése új lehetőségeket nyitott meg a járművek és járműmegosztó szolgáltatások fejlesztésében, de az utazástervezésben és a mobilitási szolgáltatások elektronikus értékesítésében is – gondoljunk akár az elektronikus jegyekre vagy parkolási alkalmazásokra. Változóban vannak a felhasználói szokások is: a fiatalabb generációk nyitottabbak arra, hogy
mindig az aktuális igényeiknek megfelelő eljutási lehetőségeket válasszák, akár különböző módokat kombinálva egy utazás során. Bár erősödik a környezetvédelmi megfontolások szerepe az egyéni döntésekben is, ezek a gyakorlati szempontokat azért ritkán írják felül. Városi környezetben a motorizáció erősödésével ugyanakkor mindennapossá váltak a torlódások és a parkolási nehézségek, ami felértékeli az olyan helytakarékos és kiszámítható alternatívákat, mint a mikromobilitás.
Jóllehet a kerékpármegosztás (közbringa) koncepciója évtizedek óta ismert, a „hagyományos”, dokkolóállomásokon alapuló kerékpármegosztó rendszerek az ezredforduló óta terjedtek el világszerte (pl. Citybike, Bécs 2003; Velo’v, Barclays Cycle Hire – később Santander Cycles –, London 2010; Citi Bike, New York 2013; és Bubi, Budapest 2014). A technológia és az új üzleti modellek fejlődése következtében a 2010-es évek második felében megjelentek és világszerte gyorsan elterjedtek a dokkoló nélküli közbringa-szolgáltatók is. A kerékpármegosztás sikere után a megosztott mobilitás új, kisméretű és gyakran elektromos járműveket alkalmazó formái jelentek meg a városokban, mint a Budapesten is elérhető Lime e-roller- vagy Blinkee e-robogó-megosztó. Üzleti modelljük azon alapul, hogy nagyobb flottákat tudnak üzembe állítani sokkal gyorsabb ütemben, mivel már nincs szükség költséges dokkolóállomások telepítésére, valamint ki tudják használni a nem egyértelmű közterület-használati szabályozást. 
Ezek az új szolgáltatások az egyéni felhasználókat célozzák meg; rugalmas hozzáférést és útvonalválasztást kínálnak. Nem függnek dokkolóállomásoktól, ehelyett a rugalmas parkoláson és a járművek közterületeken történő újraelosztásán alapulnak. A hozzáférést általában a felhasználók saját okostelefonjain (leggyakrabban alkalmazásokon) keresztül teszik lehetővé, melynek segítségével a felhasználó (pl. a telefon élő térképe segítségével) megtalálhatja, és egy azonosítószám, QR kód vagy hangjelzés segítségével azonosíthatja a járművet; ez után feloldja, az utazás végén pedig újra lezárja. Az elektromos hajtás vagy rásegítés növeli a hatótávolságot, ami új használói csoportok számára teszi vonzóvá a szolgáltatást.
Az új piac gyorsan bővül: például az ezen a területen induló startup vállalkozások 2015 és 2019 januárja között 5,7 milliárd dollár tőkét gyűjtöttek, ennek 85%-át Kínában. Az ügyfélkör gyorsabban növekszik, mint az autómegosztás (car sharing) vagy az utazásszervező szolgáltatások (ride hailing) esetében, és „a történelem leggyorsabb technológiai alkalmazkodásának” is nevezték. Az Egyesült Államokban az e-roller-megosztók forgalma kevesebb, mint 18 hónap alatt felülmúlta a hagyományos kerékpármegosztó rendszerekét, és a megosztott mikromobilitás utazásszáma 2018-ban több mint kétszeresére nőtt. A rendkívül gyors terjeszkedés ugyanakkor számos esetben nem bizonyult pénzügyileg fenntarthatónak. 2018-ban láthatóvá váltak a magas fenntartási költségek és a konfliktusok szülte problémák, amelyek egy piaci konszolidációs folyamathoz vezettek, csődeljárásokkal, több kisebb szolgáltató fúziójával, valamint piaci kivonulásokkal. 
A közterületeken látványosabb megosztott rendszerek mellett a saját tulajdonú mikrojárművek használata is terjed, leképezve az egyéni igények sokféleségét, és gyakran más közlekedési módokkal – közösségi közlekedéssel, autóval – kombinálva az utazásokat. A munkahelyeken a megfelelő kerékpárparkoló ma már alapelvárás, de egyre több munkáltató segíti az ilyen módon történő munkába járást például zuhanyzók, öltözők, szervizpont kialakításával, vagy rövidebb-hosszabb távra kölcsönözhető vállalati kerékpárok, pedelec-ek, e-rollerek biztosításával. Szegeden a SASMOB projekt keretében hét, összesen több mint 5000 főt foglalkoztató munkáltatóval működünk együtt a munkahelyi mobilitás terén, és a tapasztalatok szerint a cégek fő motivációját a munkavállalók megtartása, munkáltatói márkaépítés (empolyer branding), illetve esetenként a parkolóhelyek szűkössége jelenti.
Előnyök és kihívások
A mikromobilitási eszközök fő erőssége a kis méretük, ami sűrű városi környezetben különösen előnyös: a felhasználó szempontjából szabadságot és kiszámíthatóságot ad, nincs kitéve a dugók okozta kiszámíthatatlanságnak, míg a város szempontjából segíti a szűkös közterületek hatékonyabb kihasználását. Sebességük általában korlátozott, de városban, viszonylag rövid utakon így is versenyképesek, hiszen ajtótól ajtóig visznek, megállóban vagy dugóban várakozás, parkolóhely-keresés nélkül. Ugyanakkor a közösségi közlekedéssel (vasút, metró) kombinálva nagyobb távolságok hatékony megtételét is lehetővé teszik.
Érdemes kiemelni az elektromos rásegítésű kerékpárokat (pedelec-eket), amelyek kialakításukból adódóan viszonylag nagyobb távokon is reális alternatívát jelenthetnek például a napi ingázásra. A klasszikus, jogilag is kerékpárnak minőségű pedelec-ek csak a pedálhajtás segítésére alkalmaznak villanymotort, és sebességük legfeljebb 25 km/óra lehet.
A mikromobilitás számos előnyt kínálhat a felhasználók és a városok számára:Külön kategória a gyorspedelec (speedpedelec, s-pedelec), amely már segédmotoros kerékpárnak minősül, sebessége elérheti a 45 km/órát, és jellemzően 500-750 W-os motor hajtja.
- intuitív, egyszerűen használható, fenntartható mobilitási lehetőséget kínál rövid utazásokhoz (gyakran gyorsabb, mint a gyaloglás vagy más közlekedési alternatívák);
- megoldást biztosít a tömegközlekedési csomópontokhoz való eljutásra (last mile – „utolsó mérföld”), bővítve ezzel a megállók vonzáskörzetét, és a két mód előnyeit kombinálva hatékony eljutást tesz lehetővé;
- végső soron hozzájárul egy versenyképesebb fenntartható mobilitási kínálathoz, ezáltal csökkentve a városi autóhasználatot és a torlódásokat.
A mikromobilitás terjedése ugyanakkor negatív hatásokkal és konfliktusokkal is járhat, többek között:
- biztonsági aggályok: ezekről egyelőre kevés megbízható adat áll rendelkezésre, amelyek nem igazolják, hogy a mikromobilitási eszközök használata különösen veszélyes lenne;
- a meglévő kerékpáros és gyalogos infrastruktúra növekvő terhelése, különösen a sűrű belvárosi területeken;
- a megosztott szolgáltatások esetében a kisméretű járművek parkolása miatt túlzsúfolt közterület, különösen a gyalogos övezetekben és a közlekedési csomópontokon.
Hol a mikromobilitás helye a szabályozásban?
A kezdeti tapasztalatok alapján egyértelművé vált, hogy szükség van a mikromobilitás szabályozási kereteinek kialakítására. Ennek ellenére számos esetben a jogi keretek nem tartanak lépést a változás sebességével, és ezért egyes új járművek szabályozási „szürke zónába” esnek. A két- vagy háromkerekű járművek, valamint a négykerekű motorkerékpárok jóváhagyásáról és piacfelügyeletéről szóló 168/2013/EU rendelet például nem vonatkozik az önkiegyensúlyozó járművekre és az ülések nélküli járművekre, ezért azokat nemzeti szinten kell szabályozni. Ez sokféle megoldáshoz vezetett Európa különböző országaiban. Magyarországon egyelőre nem is született szabályozás, így például a rollerek, e-rollerek nem minősülnek járműnek, ami életszerűtlen szituációkhoz és balesetek esetén jogértelmezési problémákhoz vezet.
Németországban 2019 májusában frissítették a szövetségi szintű jogszabályokat, hogy lefedjék és egyúttal megengedjék az elektromos rollerek használatát. Az elfogadott szabályok szerint csak a 20 km/óra alatti maximális sebességű, 500 W alatti maximális teljesítményű elektromos rollerek helyezhetők forgalomba. Ezeknek a járműveknek általában a kerékpárutakon kell haladniuk, a járdákon pedig tilos a használatuk. Fel kell őket szerelni fékekkel és világítással, kormányozhatónak kell lenniük, valamint a járművet vezető személynek legalább 14 évesnek kell lennie. Sisak viselése nem kötelező, vezetői engedély nem szükséges, de (ellentétben a kerékpárokkal) az e-rollerek a kötelező biztosítás hatálya alá tartoznak.
2019 májusában frissítették a szövetségi szintű jogszabályokat, hogy lefedjék és egyúttal megengedjék az elektromos rollerek használatát. Az elfogadott szabályok szerint csak a 20 km/óra alatti maximális sebességű, 500 W alatti maximális teljesítményű elektromos rollerek helyezhetők forgalomba. Ezeknek a járműveknek általában a kerékpárutakon kell haladniuk, a járdákon pedig tilos a használatuk. Fel kell őket szerelni fékekkel és világítással, kormányozhatónak kell lenniük, valamint a járművet vezető személynek legalább 14 évesnek kell lennie. Sisak viselése nem kötelező, vezetői engedély nem szükséges, de (ellentétben a kerékpárokkal) az e-rollerek a kötelező biztosítás hatálya alá tartoznak. 
A mikromobilitás terjedése a városok számára is feladatokat jelent. Létre kell hozni a megfelelő infrastruktúrát, ami a forgalmasabb útvonalakon önálló, a gépjárműforgalomtól és a gyalogosok közlekedésére szolgáló járdától is elválasztott, a legtöbb mikrojármű számára alkalmas kerékpársávok, kerékpárutak kialakítását jelenti, míg a lakóövezetekben a forgalomcsillapítás segíti a biztonságos együttközlekedést. A „last mile” szerep segítéséhez gondolni kell a közösségi közlekedéssel való integrációra: kerékpárparkolók építése, illetve a járműveken történő szállítás rugalmas szabályozása szükséges. A megosztott szolgáltatások esetében pedig felmerül a közterület-használat szabályozásának igénye: Párizsban például 150 méterenként parkolóhelyeket jelölnek ki, és a megosztott kerékpárokat, rollereket itt lehet csak elhelyezni. Ez az irány több budapesti kerületben is felmerült, de a használhatósághoz az egész városban egységes szabályozásra lenne szükség.
A mikromobilitás a jövő közlekedésében
Bár természetesen továbbra is várható új eszközök, szolgáltatások megjelenése, a következő időszakban a kezdeti felfutás után a konszolidáció időszaka következhet. Az országos és helyi szabályozások lassan lekövetik a mikromobilitás megjelenését, és ha kellően rugalmas kereteket fogalmaznak meg, az újabb és újabb eszközöket is kezelni tudják. A városokban fokozatosan kiépül az infrastruktúra, bár az évtizedes elmaradások behozása hosszú időt vesz igénybe. Felhasználóként egyre többen próbáljuk ki a különböző eszközöket, szolgáltatásokat, és választjuk némelyiket alkalmi vagy akár rendszeres útjainkhoz – az ennek megfelelő konstrukcióban (vásárlás, bérlés, megosztott szolgáltatás). Ezt erősítheti a COVID-19 járvány hatása is, ami felértékelte a mobilitás egyéni és aktív módjait: Budapesten például 30%-kal ugrott meg a kerékpáros forgalom. A munkáltatók körében is egyre többen döntenek az ilyen módon történő munkába járás támogatása mellett – akár a parkolóhelyek szűkössége, akár a munkavállalók megtartása vagy a társadalmi felelősségvállalás a motiváció. A piacon a kockázati tőkéből finanszírozott nagyszabású kísérletek közül az üzletileg is életképes szolgáltatások maradnak talpon, a felhasználók szélesedő köre pedig egyre több, akár különböző célcsoportok igényeire szabott megoldás közül választhat.
eBringaFlotta
Miért a pedelec?
Egyre több az olyan munkavállaló, akinek nem az autózás jelenti a megoldást a vállalati mobilitása terén. A pandémia erre csak még jobban ráerősített. Vírusmentes és városi közlekedésre van szükség, amely kiszámítható, megbízható és kényelmes. A jelenlegi szabályozások között erre a legjobb megoldás minden szempontból a pedelec. Miért – mert rendkívül alacsony üzemeltetési költséggel, jogosítvány nélkül, plusz betanulás nélkül, egyből használható, és kényelmes megoldás.
Ezen felül már csak többletérték, hogy fitten és motiváltan tart minket, dugó helyett haladást biztosít, tömegközlekedés helyet egyéni szabadságot ad.
Tekintse meg eBringaFlotta szolgáltatásunkat!
Mobilissimus fiatal szakemberekből álló mobilitástervező műhely. Kutatási, tervezési és tanácsadási tevékenységet végzünk a fenntartható városi mobilitás terén a köz- és a magánszféra számára, helyi, regionális, országos és európai szinten.
Meggyőződésünk, hogy a városokat és azok mobilitását egységes szemlélet mentén kell fejleszteni, szem előtt tartva a városlakók, a közlekedést használók valós igényeit, és támogatva a közösségi, a gyalogos- és a kerékpáros közlekedés térnyerését.
Legfőbb küldetésünk ahhoz hozzájárulni, hogy emberközpontú gondolkodással magas szolgáltatási színvonalú, intelligens technológiai megoldásokat alkalmazó, gazdaságos és környezetbarát, egyben okos közlekedési rendszerek valósuljanak meg a jelen és a jövő generációk számára. Gondolkodásunk alapja az integrált szemlélet, a szakterületeken átívelő megközelítés.
Ahhoz, hogy az élhető környezet, valamint a fejlett városi szolgáltatások iránti igényeket teljesíteni tudjuk, napról napra bővítjük elméleti és technológiai tudásunkat. Folyamatosan nyomon követjük az újabb és újabb sikeres európai gyakorlatok megvalósulását, és aktív párbeszédet tartunk fenn a városi mobilitás nemzetközi szakértőivel. Mindezek alapján kínálunk a városok számára testreszabott, innovatív megoldásokat.
A saját tudásunk bővítése mellett elengedhetetlenül fontosnak tartjuk az ismeretek átadását és a szemléletformálást. Ennek érdekében részt veszünk a jövő mérnökeinek szakirányú oktatásában, hazai és nemzetközi tréningeket tartunk a projektjeink keretében, és megragadunk minden olyan alkalmat, amely tapasztalatcserére ad lehetőséget.
Gertheis Antal ügyvezető, közgazdász
A Mobilissimus egyik alapítója vagyok. Közgazdászként integrált szemléletet képviselek a munkám során: nemcsak közlekedés-szakmailag, hanem városfejlesztési, közgazdasági és pénzügyi oldalról is vizsgálom az egyes projekteket. Tapasztalataimat a mobilitástervezés több területén is kamatoztatom: részt veszek fenntartható városi mobilitási tervek (SUMP-ok), stratégiák készítésében, nemzetközi kutatási és együttműködési projektekben, továbbá megvalósíthatósági tanulmányok, valamint költség-haszon elemzések kidolgozásában is.
