Az EU-s baleseti statisztikák láthatóan nem csökkennek annak ellenére, hogy számos jogszabályi szigorítás lépett életbe. Magyarországon valamivel jobb a helyzet, de az autók egyre emelkedő átlagéletkora nem sok jót sejtet, az aktív biztonsági rendszerek hiánya megbosszulhatja magát. A flottakezelőknek nagy felelőssége van az autóállomány fiatalításában, közvetetten pedig az útbiztonság javításában is. Nem vitás, hogy a jogosítványt szerzők körében alapos létjogosultsága lenne a kötelező vezetéstechnikai tréningeknek, de ez jelenleg megvalósíthatatlan a kapacitáshiány miatt. Ugyanakkor az új biztonsági rendszerek alaposabb megismerése mégis sokat javíthatna a baleseti statisztikákon. Nincs ez másként a téli körülményekhez való alkalmazkodással sem, igaz a flottakezelők a téli felkészítést és a gumicserét is ügyfélbarát módon intézik. Ha mégis összetörne az autó, az MHC Mobility garantált csereautót biztosít, ami magántulajdonosként a legtöbb esetben csak álom marad. A Portfolio Deáki Endrét, az MHC Mobility nyáron kinevezett operációs igazgatóját kérdezte a hazai sofőrök technikai felkészültségéről, a már kötelezően minden autóban elérhető aktív biztonsági rendszerekről és arról, hogy miért jelenthet nagyobb kényelmet egy flottás autót vezetni, mint egy saját tulajdonút.
Deáki Endre, az MHC Mobility operációs igazgatója:
az autóállomány fiatalításában a flottakezelőknek is óriási felelőssége van.
Szerző: Gergely András
Képek: Kaiser Ákos
Az EU Vision Zero programjának fő célja, hogy Európában 2030-ra felére, 2050-re pedig nullára csökkenjen a halálos közúti balesetek száma, és ezért számos műszaki és szabályozást érintő intézkedést tett. Ennek ellenére 2023-ban gyakorlatilag nem javultak az európai statisztikák, Magyarországon viszont jobb a helyzet, tavaly 12 százalékkal kevesebben vesztették életüket az utakon, mint egy évvel korábban. Bár ez becsületes adat, még így is bőven EU átlag felett van hazánkban a halálos kimenetelű balesetek aránya. Milyen okok állhatnak az EU- és magyar tendenciák mögött?
Az EU-s átlag valóban nem csökkent, a magyar adat pedig elég magas bázis mellett értelmezhető. Egyrészt az európai autóállomány átlagéletkora folyamatosan nő, 2023-ra meghaladta a 12 évet. Az EU-n belül a hazai állomány is a legidősebbek között van, ma egy átlagautó közel 16 éves. Nem állítom, hogy ebben az időszakban a márkák ne törekedtek volna a biztonsági megoldások fejlesztésére, de ezek – főleg az aktív biztonsági rendszerek – messze nem tudják olyan hatékonyan megvédeni a közlekedés résztvevőit, mint ma. 2024-ben az új GSR 2-es (általános járműbiztonsági rendelet) szabályok bevezetése miatt például nem kerülhet forgalomba olyan új autó, amelyben ne lenne holttérfigyelő, vészfékasszisztens, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer és még sorolhatnám. 15-16 évvel ezelőtt ezek a rendszerek legjobb esetben is csak a luxuskategória legmagasabb felszereltségeiben voltak elérhetők, de inkább még a tervezőasztalon voltak.
A balesetek döntő része valamilyen emberi hibából születik. A sofőrök nem tartják be a közlekedési szabályokat, kisodródnak az útról, nem az útviszonyoknak megfelelően közlekednek, és természetesen a gyalogosoknak is van felelőssége, hogy hogyan vesznek részt a forgalomban. Az előbb említett műszaki fejlesztések jelentős része pont a sofőröket hivatottak támogatni, hogy önhibájukból minél kevesebb kockázatos vezetési szituációba kerüljenek. Természetesen a szabálykövetésnek, az általános vezetői attitűdöknek és adott esetben a felhasználói tudásnak is fontos szerepe van abban, hogy minél több balesetet el lehessen kerülni. Mindegyikben van még hová fejlődnünk.
Az autók átlagéletkorának növekedése alapvetően a fogyasztók vásárlóerején múlik? Miért nem vesznek a magánvásárlók vagy flottakezelők több új autót? Mi kellene ahhoz, hogy az állomány fiatalodjon?
Ez nagyon összetett kérdés, és elsősorban gazdasági okai vannak. Senkit sem ér meglepetésként, hogy az autóárak jelentősen megemelkedtek az elmúlt 2-3 évben, nem csak Magyarországon, hanem egész Európában. Ez többek között az elvárt, magasabb műszaki tartalomnak is köszönhető, de világpiaci, világgazdasági folyamatok is közrejátszanak. Ma például gyakorlatilag nincs a piacon 4-5 millió forintért új autó, néhány éve a kisautó- vagy volumen szegmens indulóárai bőven ebbe a tartományba estek még. Nem nehéz megtalálni a korrelációt: minél magasabb az ár, annál kevesebben engedhetik meg maguknak. Az új autók ára pedig a használtpiaci árakat is felfelé húzza, ezért ott is általános drágulás tapasztalható.
A számok nem azt mutatják, hogy Európában nagyon visszaestek volna az eladások, inkább stagnálás látszik, de emelkedés – amely az átlagéletkor csökkenését eredményezné – alig jelentkezik. Magyarországon sem sokkal jobb a helyzet. A magyar piacot hagyományosan a céges vásárlások hajtják, de ez az elmúlt néhány évben még látványosabbá vált, szinte ¾ - ¼ arányban vállalatok vásárolnak.
Éppen ezért (is) nagyon nagy a flottakezelők felelőssége. A magánvásárlók jelenleg nem tudják 3-4 évente lecserélni az autóikat, ezért a fiatalítás elsősorban a flottakezelőkre hárul. Nem véletlenül Lengyelországban a flottakezelt gépjárművek átlagéletkora 3 év és 90 ezer kilométer, ezzel fiatalítják a gépjárműállományt a használtpiacon is, illetve áttételes módon támogatják a balesetszám csökkenését, és a korosodó magántulajdonú autósokat is, akik kevésbé biztonságos autókban ülnek.
Egyre többször merül fel a jogosítványszerzés szigorítása, illetve a vezetéstechnikai tréningek kötelezővé tétele. Reális ez a felvetés, tudná érdemben javítani a baleseti statisztikákat?
A kérdés az, hogy a magyar sofőrök vezetési képességei javultak vagy romlottak, és milyen készségek szükségesek bizonyos helyzetek elkerüléséhez. Bár objektív mérőszámok nincsenek a vezetői képességek mérésére, vezetéstechnikai tréningeken sokan felismerik, hogy túlbecsülik képességeiket, és azt gondolják, hogy rutinból megoldanak bizonyos szituációkat. Csúszós burkolaton nehéz megtalálni a megfelelő sebességet, sokan nem tudnak vészfékezni, a rántópados szimulációnál, amikor az autó farának kitörését kellene megakadályozni, szintén nagyon sokan elvéreznek. Ez nem a sofőrök hibája, egyszerűen nincsenek eléggé felkészítve ezekre a helyzetekre.
Két lehetséges megoldás létezik: rendszeres tréningek bevezetése, vagy az autók fejlett biztonsági rendszerekkel való felszerelése, amelyek segítenek vagy átveszik az irányítást. Mivel a hazai tesztpályák száma és kapacitása korlátozott, a képzések széles körű elérhetősége nem reális. Ehelyett az autók aktív és passzív biztonsági rendszerei jelenthetik a megoldást, de ehhez az autóállomány frissítése lenne elengedhetetlen.
Kijelenthető tehát, hogy a vezetéstámogató rendszerek jelenthetik reálisan a kulcsot a balesetek számának csökkentéséhez?
Igen, ezt egyértelműen kijelenthetjük, de azért árnyalnám a képet. Az aktív vezetéstámogató rendszerek azok, amelyek gyakorlatilag a sofőr helyett cselekednek: maguktól vészfékeznek, elrántják a kormányt, visszaterelnek a sávba, távolságot tartanak az előttünk haladóval szemben, megakadályozzák a visszagurulást vagy biztonságosan segítenek egy csúszós lejtőn történő haladásban. Ezek nyilván mind nagyon hasznosak, de meg kell őket ismerni és meg kell tanulni használni. Ehhez hozzá kell tennem, hogy az értékesítőknek, vagy azoknak a szereplőknek, akiknek kapcsolatba kell kerülniük az ügyfelekkel, szintén nagy a felelősségük, hogy megosszák velük a szükséges információkat.
Milyen előnyei vannak, ha valaki flottás autót vezet, azon túl, hogy azt nem vásárlási, hanem más konstrukcióban birtokolja éppen? Mennyiben más a karbantartás vagy a téli felkészítés például a magántulajdonhoz képest?
Az egyik legnagyobb előnye, hogy a sofőr gyakorlatilag mindig új autóban ülhet. A meghatározott élettartam lejártával kap egy új autót, annak minden biztonsági extrájával és minden olyan újdonsággal, amivel az autóipar aktuálisan szolgálni tud. Az üzemeltetés is sokkal egyszerűbb. Az olajcserékre, vagy más időszakos szervizekre a partnerhálózatunkban be kell jelentkezni, és azt tervezetten, határidőre el is végzik, és természetesen nem kell fizetni sem érte, ezek a költségek be vannak építve a szolgáltatás bérleti díjába.
A téli felkészítés sarkalatos pontja a téli gumiabroncsok felszerelése. Amikor beindul a „gumiszezon”, a partnerhálózatunk megnyitja az online foglalási felületét, ahol lehet időpontot foglalni, de sofőrszolgálatos megoldás is létezik, vagyis amikor a sofőr megérkezik a munkahelyére, elvisszük az autót, és mire délután végez, már vissza is kapja az épp szezonálisan megfelelő gumival. Nagyobb flották esetében mobilgumizással is tudunk szolgálni, vagyis helyben cseréljük ki a gumikat. Ezen felül az egyik legkényelmetlenebb velejárót, a gumitárolást is megoldjuk az ügyfél helyett.
Fontos megjegyezni, hogy a magyar törvények szerint 1,5-1,6 milliméter az a profilmélység, amivel közlekedhet egy gépjármű flottakezelésben, mi viszont ezt 4 milliméter alá nem engedjük.
A kor technikai színvonala mellett van olyan feladat, amit tél előtt el kell végeznünk a gumicserén kívül az autón? Mire érdemes odafigyelni?
A flottás autók használóinak relatív kevesebb feladatuk van, hiszen a téli felkészítést elvégezzük helyettük, de az üzemeltetés természetesen rájuk van bízva. Korábbi cikkünkben összefoglaltuk, milyen módon érdemes felkészíteni gépjárművünkeinket a hideg, téli időszakra, hogy ne érjenek minket meglepetések. A legtöbb tanács minden autós számára ismert és kézenfekvő, de talán mégis tudunk szolgálni néhány hasznos tanáccsal weboldalunkon:
A különböző baleseteket, károkat hogyan kezeli az MHC Mobility? Magánemberként például az esetek döntő részében szinte lehetetlen csereautót kérni a javítás időtartamára. Milyen irányelvek érvényesek ilyen esetben az MHC Mobility-nél?
Van egy európai uniós fogyasztóvédelmi jogszabály, ami elég ködösen fogalmaz azzal kapcsolatosan, hogy kötelezhető-e a gyártó csereautó biztosítására, illetve mennyi ideje van a gépjármű kijavítására. A tapasztalatunk az, hogy igyekeznek ezeket az amúgy sem túl kötött szabályokat elég rugalmasan kezelni a szervizek, importőrök.
Az MHC Mobility minden ügyfelénél, ahol a gépjármű meghibásodik, legyen az garanciális vagy garancián túli meghibásodás, díjmentes csere gépjárművet biztosít a javítás teljes idejére. Ezt a saját flottából biztosítjuk, 250 darab autónk áll rendelkezésre erre, és ebből igyekszünk kiszolgálni az ügyfeleket. A gépjárműveket kizárólag márkahálózatban javíttatjuk és csak gyári alkatrészekkel. Ezzel igyekszünk biztosítani a megfelelő minőséget, de ez a saját érdekünk is.
A gépkocsi átadás-átvételt is rendkívül ügyfélbaráttá tettük, egy applikáció segítségével történik gyakorlatilag minden. Ebben készülnek a jegyzőkönyvek, ha sérülés van, akkor ezen keresztül lehet bejelölni, amit azonnal lát a flottamenedzser is.
Milyen új ügyféligények jelennek, jelenhetnek meg az elkövetkezendő években? Hogyan készül ezekre az MHC?
A szigorú EU-s szabályok is az elektromobilitás irányába tolják a gyártó márkákat, de ugyanakkor az értékesítések Európában jelentősen elmaradnak a várakozásoktól. Mi azt tapasztaljuk, hogy csak az ügyfélkör nagyon szűk szegmense igényel egyelőre teljesen elektromos modelleket. A flottás piacon egyelőre nem jellemzők és nem is keresettek az elektromos autók számos okból kifolyólag, többek között a bizonytalan maradványérték, a káresemények bonyolult kezelése és a szervizeléshez szükséges megfelelő szakértelem hiánya miatt.
Ez nem azt jelenti, hogy az elektrifikációra ne lennének nyitottak az ügyfeleink, sőt! Nagyon nagy igény mutatkozik a hibrid és plug in hibrid autókra, de még a dízelekre továbbra is van kereslet. Ezek alacsony áron üzemeltethető, és kompromisszummentes használatot ígérő megoldások, pont, amit az ügyfeleink elvárnak tőlünk.
