Azt hiszem kortól és nemtől függetlenül az MHC Magazin olvasóira jellemző, hogy szeretik az járműveket, a közlekedést, a motorizációt. Biztosan van olyan, aki már gyerekkora óta rajongott az autókért és akadnak olyanok is, akik az idők során fertőződtek meg benzingőzzel, de talán az sem áll messze a valóságtól, hogy mindenkinek van kedvenc márkája, típusa. A rajongás ellenére azzal viszont kevesebben vannak tisztában, hogy a kedvenc masinának ki volt a tervezője, de higgyék el nekem minden modell mögött áll egy híres tervező. Az úttörőknek még könnyebb volt a helyzete, hiszen csak el kellett kezdeni autót gyártani. Minden idők legnagyobb tervezőjének talán Enzo Ferrarit hívhatnánk, de ő inkább globálisan volt a vörös paripák igazgatója, mintsem egy-egy modell megálmodója. Ahogy haladtunk előre a korban egyre nehezebb volt a tervezők dolga, még akkor is, ha a számítógépek elterjedése azért jelentős mértékben lecsökkentette a tervezési folyamatokat, ugyanis már az elődök által megkezdett utat kellett folytatni. Míg korábban 10-15 év is lehetett egy-egy típus életciklusa, addigra a mai világban, mindez 4-6 évre csökkent, amelybe általában még egy ráncfelvarrásnak is bele kell férnie.
Értékmegőrzés
Korunk tervezőinek talán a legnagyobb kihívást az adott márka történelmével való mély elköteleződés jelenti. Mondhatnánk egyszerűen azt, hogy korábban más modellek voltak és mindazt, ami azelőtt történt, a történelemkönyvek őrzik, de ezzel a tervezők hűtlenek lennének a márkához. Annak ellenére, hogy egy-egy névhez kötjük a modellt, az ihlet sosem véletlenül érkezik, hanem a csapatmunka eredménye, a módszeres eszmecserék szüleménye. Ehhez minden csapattag inspiráló, lenyűgöző és szerteágazó tapasztalatokkal járul hozzá. A munkafolyamat során a közvetett és a közvetlen inspiráció nagyjából egyforma arányban van jelen. A közvetett magába foglalja mindazt, ami a szellemiséget táplálja, és a felhasznált anyagokban, a felületeken és a digitális megoldásokban is visszaköszön. A közvetlen inspiráció pedig másik iparágból például az építészetből vagy a divatból érkezik. A fenntarthatóság és az erőforrások felelős felhasználása ráadásul új kihívás a dizájn terén és egy jó csapat ebben nem ismerhet kompromisszumot. Az olyan anyagok helyett, mint például a bőr, már alternatív (vegán) technológiákat alkalmaznak. Ezeknek az innovatív megoldásoknak további előnye, hogy több alkotói szabadságot és nagyobb személyre szabhatóságot engednek.
Sportkocsi király
Frank Stephenson példája remekül mutatja, hogy milyen sokrétű lehet egy tervező munkája és egyben az is észrevehető, hogy pályafutása során milyen szerteágazó és sokrétű projektekben dolgozott. A ma 65 éves szakember Marokkóban született, édesapja norvég, édesanyja pedig spanyol származású. Tanulmányait Törökországban kezdte, Spanyolországban folytatta és végül a pasadenai ArtCenter College of Design-ban végzett, és nem mellesleg hat éven keresztül profi motokrossz versenyző is volt.
Munkáját a Fordnál az Escort RS Cosworth-szal kezdte majd a BMW-nél következett az első X5-ös, a MINI újraálmodott változata. Innen ment tovább a Fiat csoporthoz, ahol kijutott az 500-as/Punto/Bravo „kisautókból” is, de az ő nevéhez fűződik a Ferrari F430 és FXX vagy a Maserati MC12, a GranSport és Quattroporte is. Pályafutását aztán a McLaren-nél folytatta, ahol szinte minden modell tervezésében szerepelt, az MP4-12C-től kezdve, az 570S-en, a 675 LT-én és 720S-en át egészen a P1-es modellig. A saját neve alatt, „Ahogy én tervezek...” címen, 2022-ben indított Youtube csatorna jelenleg kétszázezer követővel és több mint 12 millió megtekintéssel dicsekedhet.
Kínai kapcsolat
Néhány évvel fiatalabb Wolfgang Egger és Kris Tomasson, de abban a 61, illetve 57 éves tervező egyforma életpályát futott be, hogy a nagy európai gyártók után Kínában álltak munkába és adtak európai formákat a feltörekvő távolkeleti technikáknak.
Egger Milánóban végzett tervezői szakon, így talán nem meglepő, hogy az Alfa Romeohoz vezetett az útja. A 156-os, 166-os és 147-es modellek mellett, minden idők talán egyik legszebb olasz sportkocsija, a 8C Competizione is a nevéhez köthető. Rövid kitérőt tett a Seatnál is, itt az Ibiza, a Cordoba és az Altea modellek jelentek meg a neve mellett. Mielőtt 2017-ben a BYD-hoz került volna, az Audi és a Lamborghini márkákért felelt. Ugye milyen meglepő fordulat, Lamborghini után BYD-t tervezni?
Tomasson, Stephensonhoz hasonlóan Pasadenaban végezte el felsőfokú tanulmányait. Az autóipar mellett dolgozott a Coca-Cola-nál és a Gulfstream Aerospace-nél is. Négykerék fronton a BMW-nél kezdett és gyakorlatilag a semmiből építette fel az elektromos autók platformját, az i-divíziót (i3, i8). 2015-ben igazolt át Németországból, az akkor még start-up márkának számító NIO-hoz, ahol az ET5, ET7, EC6, ES6 modellek születtek meg munkájának köszönhetően. Az ET7-essel nemzetközi formatervezési díjat is nyert Japánban, így mondhatjuk, hogy Keleten is felért a csúcsra.
Közönségkedvenc
Patrick Le Quément ma már ugyan nyugdíjban van, de a nyolcvanéves, marseille-i születésű tervező, gyakorlatilag egy kisebb kitérő után mindvégig hű maradt a Renaulthoz, ahol olyan autókat tervezett, amelyek abszolút hétköznapi, de ugyanakkor korszakos típusok voltak. Talán a legszerethetőbb mind közül, a hozzávetőleg hárommillió példányban legyártott Twingo, de ott bábáskodott a Megane első és második nemzedékének születésekor is. A Scenic és az Espace egyterűekkel új kategóriát teremtett, a Laguna pedig nemcsak Franciaországban vált közönség kedvenccé. Nagyszerű formákat tudhatott magáénak az Avantime és Vel Satis típus, de ezek az ezredfordulón bemutatott modellek, jövőbe mutató megoldásaikkal talán túl korán érkeztek a piacra, amely még nem volt érett erre.
Bajor csavar
Az Adrian van Hooydonk vezette BMW dizájn részleg, különleges ötlettel rukkolt elő néhány hónapja, hogy szakembereik ne vándoroljanak át más márkákhoz, házon belül cserélte meg a csapatot. Oliver Heilmer, aki korábban a MINI Design vezetője volt, a jövőben az összes kompakt és közepes méretű BMW modell, valamint a BMW M tervezéséért lesz felelős. Claudia Braun vezeti majd a BMW, MINI és Rolls-Royce Motor Cars szín- és anyagtervezésért újonnan létrehozott, több márkával foglalkozó részleget. Domagoj Dukec, aki korábban a BMW Design Stúdió vezetője volt, mostantól átveszi a Rolls-Royce tervezését, beleértve a Bespoke és a Coachbuild részleget is. Anders Warming, aki eddig a Rolls-Royce tervezési részlegének vezetője volt, felügyeli az összes fejlett tervezési témát, valamint a BMW Group Designworks leányvállalatát, míg Holger Hampf, a BMW Group Designworks vezetője mostantól a MINI márka tervezéséért felel majd.
Adrian van Hooydonk: „Örömmel tölt el, hogy továbbra is előremozdíthatom járműveink és márkáink tervezését és továbbfejlesztését, a magasan képzett tervezői szakemberekből álló első osztályú csapattal együtt.”
Örökség
Sajnos az idei évben két korszakos zsenitől búcsúzott el a világ. Bruno Sacco 1933-ban született az olaszországi Udinében és matematikusként végzett az ötvenes évek elején, de miután felvételt nyert a Torinói Műszaki Egyetemre, egyértelműen az autótervezés irányába fordult. 1955-ben Sacco már a híres Ghia karosszériaműhelyben dolgozott, ahol hétköznapi autók és futurisztikus repülőgépekre emlékeztető tanulmányok is születtek. Két évvel később Torinóban találkozott Karl Wilferttel, aki már az ötvenes évek közepe óta a sindelfingeni Mercedes gyárban dolgozott és egy teljesen új részleg felépítéséért felelt. Neki köszönhetően Sacco 1958-ban kezdett a Mercedesnél, ahol fokozatosan lépkedett fel a ranglétrán. 1975-ben aztán vezető pozícióba került a formatervezési osztályon, az első munkája pedig a W123-as kombi változata (T-modell) volt.
Az 1975-től 1999-ig tartó korszakban olyan ikonok születtek meg, mint a 190-es, a W124-es, az R129-es SL, a C126-os kupé és a W140-es is. A Mercedes egykori zsenije szeptemberben, kilencvenéves korában halt meg Sindelfingenben.
85 éves korában tavasszal távozott Marcello Gandini, aki az 1970-es és ’80-as évek legszebb sportkocsijait tervezte meg. A torinói születésű, széles körben ismert és elismert, korának egyik legtermékenyebb és legbefolyásosabb autótervezője az 1960-as évek közepén szerzett magának hírnevet, amikor a nagy múltú Bertone dizájnstúdiónak dolgozott. Olyan ikonikus autók formaterve került ki kezei közül, mint a Lamborghini Miura, a Lancia Stratos, a Ferrari 308/GT4, a Bugatti EB110 vagy a Renault 5 Turbo,
Magyar meló 1.
Ugyan ma már három-négy autógyár is működik hazánkban, sokáig azonba nagy meglepetés volt, hogy magyar formatervezők is fontos szerepet kaphattak egy-egy típus kifejlesztésében. A teljesség igénye nélkül érdemes megemlítünk párat közülük.
Bocsi Attila pályája során olyan autókat tervezett, mint a Peugeot 107, 508 RXH és Expert, az 5 by Peugeot, illetve a Gran Turismo videójáték Vision GT-je, na, meg az Airbus H160-as helikoptermodellje. A Miskolcon született szakember vázolta fel azt a versenygépet is, amellyel a kilencszeres ralivilágbajnok Sebastian Loeb rekordidővel megnyerte a híres Pikes Peak nemzetközi hegyi futamot.
A kifejezetten az európai vásárlók számára épített Cee'd mérföldkőnek számított a Kia történetében, a kocsit Kovács Miklós tervezte. Ennél zajosabb sikert aratott másik munkája a Stinger, amellyel a koreai márka fejébe vette, hogy a hagyományos típusok után olyat épít, amire sokan vágynak majd. Egy tekintélyes méretű, sportosan áramvonalas, ráadásul hátsókerék-hajtású limuzint, amit biturbo V6-os motorral szerelnek, és Nürburgringen tökéletesítették a vezethetőségét.
Minden idők örök sportkocsigyártója a Porsche. A stuttgarti gyárban, egy zalaegerszegi fiatalember, Varga Péter vezeti a külső dizájnért felelős csapatot. 2004 óta, 26 éves korától dolgozik a Porsche-nál, már az ő közreműködésével készült el a 911-es legújabb nemzedéke, illetve a Panamera, a Cayenne és a Macan második generációja. Harminc belsős és közel ötven külsős dolgozik neki. Véleménye szerint régebben sokkal nehezebben nyitott a cég külsősök felé, és a modelleket is egy-egy emberre bízta, ma már erősebb a csapatban gondolkodás, és ő is ezt élvezi.
Magyar meló 2.
A hazai autógyártásnak köszönhetően ma már Budapesten is lehetőség van autótervezést tanulni. A Moholy-Nagy Művészeti Egyetemen Húnfalvi András vezetésével indult el a járműtervező program. Gyakorlatilag az autógyárak tervező stúdióival azonos körülmények között készülhetnek el a tervek a MOME-n is, annyi különbséggel persze, hogy itt csak a terv készül el, nem kell azt a sorozatgyártásig elvinni. Természetesen nem kell tömegekre gondolni, évente 6-8 ember kerül be a programba, de az elmúlt években végzett hallgatók közül sokan jutottak el nemzetközi autógyárak tervező csapataiba és vettek tevékenyen részt a legfrissebb modellek megalkotásában.
A biztos utánpótlás és a nagyszerű elődök ellenére, nem tudhatjuk mit hoz a jövő, hiszen mint annyi területen, így az autógyártásban is egyre nagyobb szerep jut a mesterséges intelligenciának. Egy biztos, akár két kézzel, akár gépi gondolkodással készülnek a jövő tervei, izgatottan várjuk, hogy merre halad tovább az autótervezés és gyártás.
Cégesautó vásárlásán gondolkodik? Van egy jó megoldásunk! | MHC Mobility
