Energiaválság. Többet fogyasztunk, mint kellene. Olajembargó. Zöld, szürke, fekete vagy megújuló energiaforrás? Ha már a fenntartható mobilitásért küzdünk, nem csak az számít, hogy lokálisan mit pöfög ki egy jármű, hanem az is, hogy milyen hatásfokú üzemanyaggal közlekedünk! Well to wheel – forrástól a kerékig. Nézzük meg, melyik meghajtásmód mennyire effektív, mert ez nem csak környezetvédelem, hanem költséghatékonyság szempontjából is kiemelten fontos lesz a flottázás jövőjében.
Három fő meghajtás versenyez
Név szerint a belső égésű (ICE), az elektromos (BEV) és a hidrogén (FCEV) meghajtás. Az Európai Unión belül eldőlt, hogy nagy tempóval kivezetik az ICE-t, és a BEV, illetve FCEV kerül előtérbe a zéró emisszió érdekében. Sokáig az volt a mondás, hogy a BEV autók jók lesznek rövid- és középtávra, az FCEV pedig hosszú távra, és azon belül is szállítmányozásra. Most ez megdőlni látszik, ha rátekintünk az energiahatékonyságra.
E-üzemanyag – az ICE megmentője?
A Porsche – Siemens közös fejlesztéseként létrejött klímasemleges üzemanyag ICE-k számára. Szélenergia segítségével a levegőből Co2-t és a vízből H2-t kivonva állítják elő a szintetikus metanolt, amely az e-fuel alapanyaga. Azaz nem csak gyártásához szükséges energia megújuló, hanem a Co2 megkötése miatti kibocsátását előre kompenzálja. Megvan a megoldás? Igen is, meg nem is. Igen, mert ezzel klímasemlegessé lehet tenni olyan járműveket, amelyeket nem tudunk még elektrifikálni, mint például hajók, repülők és különleges munkagépek. Továbbá ne feledkezzünk meg azokról a kultautókról, mint például egy Porsche 911, amelyekkel tulajdonosaik még 2030-ban is szeretnének egy jót autókázni a vasárnapi fagyiért. Tömegével mégsem, hiszen az ára jelenleg 4 € / liter, és előállítása egyáltalán nem energia hatékony, ahogyan az ábra is mutatja. Ráadásul a 2026-ra ígért 550 millió liter gyártáskapacitás a 47 MRD literes németországi éves igényhez képest igen csekély.
Hidrogén meghajtás – a villany konkurense?
A másik üdvös ígéret, a hidrogén – tüzelőanyagcellás meghajtás. Kipufogó gáz helyett víz az “égéstermék”, 15 perc alatt kész a feltankolás, amelyért cserébe 500-700 km hatótávolságot kapunk, ez a dízel igazi alternatívája az akkumulátoros megoldás helyett. De mégis mik az ellenérvek?
A hidrogén meghajtás több ponton is lemaradásban van a BEV-hez képest jelenleg. Az első és legfontosabb a W2W hatékonysági mutatója. Ez az FCEV esetében 15-18%, míg a BEV esetében 70-80%, azaz az energia adag többi része az előállítási folyamatban az ábrán látható módon elvész. Ez óriási versenyhátrány. A töltőhálózat kiépítése kapcsán míg egy FCEV töltőállomás kiépítése 1-2 M EUR, addig egy villanytöltő kiépítése a tizede. Az üzemanyag szállítása tartályos járművekkel történik, és a hagyományos kutak fogyasztásával számolva napi 5 forduló lenne szükséges, sőt a biztonsági eljárás miatt egy töltőpisztollyal maximum 40 járművet lehetne megtölteni naponta. Üzemeltetés szempontjából is hátrányban van, nem csak üzemanyag költség, hanem szervizköltség tekintetében is, hiszen a H2 tartály miatt az FCEV autónak minden 10.000 km-nél kötelessége jelenleg felülvizsgálatra menni, míg egy elektromos autónál nincs ilyen kötelezettség. (És az LPG-hez hasonlóan mélygarázsokba sem állhatunk be vele.) Összességében talán azt lehet mondani, hogy még el sem indult igazán, de a versenytárs meghajtás a fejére nőtt. Mégis alternatíva maradhat addig, amíg az akkumulátor előállítás, és a villamosenergia-hálózat fejlesztése akadozik.
Egy meghajtás mindenek fölött?
Jelenleg úgy tűnik, hogy igen, bár nagy volt a szkepticizmus a villanyautók újkori megjelenésekor, és talán a marketingje is hangosabb volt a valóságnál, ezért az elején sokan elfordultak tőle. A BEV autófejlesztők töretlenül dolgoztak tovább, és az alábbi eredményeket érték el:
- 1991-es Li-Ion indulása óta az energiasűrűség 4x, a költségek pedig 1/18-ára estek vissza.
- 2010-óta 90%-os költségcsökkenés történt, és a leginkább használt Li-Ion akkumulátorok kapacitása megkétszereződött.
- 2014-ben a Tesla Model S 80.000 USD volt, 2019-ben a Model 3 már csak 35.000 USD, ami egy átlagos ICE autó amerikai árával gyakorlatilag megegyezik.
- Új “akkumulátor-koktélok” törnek előre, mint például LiFePo vasfoszfátos verzió, ami 5000 ciklust is kibír 2000 helyett. Így egy akkumulátor élettartama akár 2.5 M km is lehet.
- A joggal kritizált kobalt felhasználás (rabszolga-bányászat, földanya kizsákmányolása stb.) mennyiség a 90-es évek arányához képest ötödére csökkent.
Mi jelent ez a vállalati mobilitásra nézve?
Átolvasva sok-sok kutatást, tanulmányt azt gondolom, hogy a jövőben a verseny nem a meghajtás, hanem az energiatárolás hatékonysága körül fog forogni, amely, ha marad az EV-k előnye, az akkumulátorok összetételén fog múlni. Könnyen megeshet, hogy a jövőben az akkumulátorok tulajdonságai alapján fogunk autót választani. Mi az MHC Mobility-nél azt javasoljuk, hogy vállalatonként 1-1 elektromos vagy plug-in járművel kezdjük el az elektrifikációt, amennyiben van olyan felhasználó, akinek az átlagos szükségleteit ki lehet váltani e-autóval. Nálunk lehetséges évente néhány alkalommal dízeles autóra “visszaváltani”, és a töltő bérlése is beépíthető a bérleti díjba.
